Planifier pour les personnes – et comment la numérisation y contribue
Avec Thomas Hug-Di Lena, directeur général d'Urbanista, chroniqueur spécialisé dans la transition énergétique dans les transports et LinkedIn Top Voice Mobilité.
* Traduit avec l'IA *

C'est le podcast Raum Digital, le podcast sur la numérisation dans le développement durable des villes et des localités.

Aujourd'hui, nous nous intéressons à la manière dont la numérisation peut être utilisée pour orienter davantage la planification de l'espace et des transports vers les habitants et les utilisateurs de la ville.

Je m'entretiens à ce sujet avec Thomas Hug-Di Lena, directeur d'Urbanista et connu d'un large public, peut-être grâce à sa chronique Verkehrswende (Tournant dans les transports) sur Züri ou encore comme Top Voice Mobility sur LinkedIn.

Bonjour Thomas.

Merci beaucoup de nous accueillir aujourd'hui chez toi, d'Urbanista, dans ta cuisine, et de nous permettre d'avoir cette conversation.

Thomas, dans tes déclarations publiques, tu t'engages pour ce que tu appelles une planification urbaine et des transports centrée sur l'homme.

Qu'entends-tu exactement par là, cette planification centrée sur l'homme ?

Dans notre planification, nous n'essayons pas de placer les moyens de transport ou les bâtiments en premier, mais de partir d'abord des intérêts des personnes et d'adapter ensuite l'aménagement à ces besoins.

Et je pense que c'est un peu l'approche qui différencie notre planification des autres tentatives faites jusqu'à présent, où la planification avait tendance à être faite de manière plutôt ingénieuse.

Peux-tu citer un exemple de projet que vous avez réalisé ?

D'une part, il y a deux voies. La première est que nous travaillons beaucoup de manière participative. Cela signifie que nous demandons réellement aux gens. Cela peut se faire soit par le biais d'outils numériques, soit en les faisant participer.

Ou alors, nous allons vraiment dans la rue, dans les parcs ou sur les places et demandons aux gens quels sont leurs besoins, pourquoi ils sont là ?

de sorte que nous comprenions effectivement pour qui nous planifions ou que nous ne planifions pas pour nous-mêmes, bien sûr aussi parce que cela nous fait plaisir, mais au final nous planifions pour les gens qui se trouvent là et c'est ce que nous faisons en fait dans différents projets.

Un exemple est celui d'une commune du canton de Berne, où nous avons fait de nombreuses promenades avec les gens qui y habitent, afin de comprendre comment ils voient leur commune, leur village, et d'essayer ensuite de trouver des points d'intervention où ils voient des potentiels dans le village pour changer quelque chose.

C'est-à-dire que cette approche des gens, la numérisation est tout simplement le meilleur stylo ou l'autre stylo, peut-on le dire ainsi ?

Un moyen pour une fin, oui, je dirais aussi cela. En principe, il faut les deux.

Mais le numérique fait souvent perdre une composante que l'on trouve aussi dans la discussion, dans les relations humaines.

Il faut donc les deux, il faut de l'analogique et du numérique.

Mais de la même manière, si on fait tout en analogique, il manque aussi une composante.

On n'atteint peut-être pas les mêmes personnes.

Et c'est pourquoi, à mon avis, il est toujours important de trouver une interaction entre l'analogique et le numérique.

Tu as déjà cité le thème des applications pour la prise de notes. Y a-t-il d'autres exemples où vous utilisez encore plus la numérisation pour passer de la fonction de stylo à un autre niveau ?

Nous remarquons par exemple que nous avons besoin de données lorsque nous planifions.

Il y a aussi ce proverbe, what you can't see, you can't manage.

Et nous le remarquons souvent dans les interventions dans l'espace public, où il est aussi question de la circulation automobile.

On voit tout de suite que tant de places de stationnement sont supprimées, qu'il y a ensuite 15 voitures de moins qui passent.

Et nous remarquons souvent qu'il nous manque en fait les données pour dire qu'il y a certes cinq places de stationnement en moins, mais qu'il y a peut-être 50 personnes de plus qui s'y trouvent.

Et c'est justement en discutant avec les commerçants que nous avons besoin de telles données pour montrer un peu que les places de stationnement ne sont pas tout, mais qu'au final, ce sont les gens qui sont là qui comptent.

Et nous venons de recevoir une subvention de l'État fédéral pour développer un outil qui nous permet de collecter plus facilement ces données.

Nous l'utilisons actuellement par exemple dans le Superblock Pilot à Berne, où nous faisons une telle mesure avant l'intervention et après l'intervention, ce qui nous permet de montrer si la durée de séjour des personnes s'est améliorée ou prolongée, si la mixité des personnes dans la zone a changé, et nous avons ainsi des données qui peuvent donner un chiffre à notre sentiment.

C'est-à-dire qu'elle ne regarde pas seulement les voitures et les vélos, mais aussi les temps de séjour des piétons, en fait toute la gamme que l'on a dans l'espace public, dans la rue.

Exactement, oui.

Et justement pour les superblocs, où il y a, je ne sais pas, comment ça s'appelle à Berne ? Ils s'appellent aussi là-bas ?

Là-bas, ils s'appellent simplement Superblock.

Oui, quoi ?

Pas Grätzlblock ou Quartierblock ?

Non, c'est drôle, on en parle toujours, n'est-ce pas ? Comment appelle-t-on ces choses ? Et j'ai vraiment assisté à de longues discussions à ce sujet et Berne est tout simplement pragmatique. Ce qui est important, c'est ce qui se passe dans la rue.

Cela signifie que vous mesurez quasiment deux fois, avant et après. Est-ce que vous suivez aussi ce qui se passe dans l'utilisation, ce qui se passe entre les deux ?

C'est bien sûr un peu la difficulté, parce que nous ne voulons explicitement pas exposer de caméras, parce que c'est aussi beaucoup plus difficile du point de vue de la protection des données. Cela signifie qu'il s'agit vraiment d'interventions ponctuelles.

A Berne, nous n'avons pas de mesures à long terme, mais nous sommes en train de mettre en place une coopération avec une entreprise belge qui a une approche très intéressante avec des capteurs de comptage que les gens peuvent accrocher à leur fenêtre.

Il s'agit donc d'une approche un peu participative. Les gens ont une petite station météo chez eux, téléchargent les données sur Internet et on obtient ainsi une image de toute une ville.

Et ils ont en fait un peu la même philosophie avec les données de trafic.

Les gens collent une caméra à leur fenêtre et c'est ainsi que les données de trafic sont crowdgesourcées.

Et c'est un point sur lequel nous sommes en train de lancer une coopération pour l'utiliser davantage en Suisse, afin de pouvoir réaliser des comptages de la circulation de manière participative et d'obtenir ainsi une image à long terme en plus de ces mesures ponctuelles.

Car c'est justement lorsque nous sommes au-delà des axes principaux que l'on mesure, mais sur les rues de quartier et les changements sur les rues de quartier, les places de quartier, comme tu le dis, il n'y a tout simplement pas de chiffres à ce sujet.

Il n'y a pas de données sur les places de quartier, y compris sur la question de savoir si l'on pense à des super-blocs, si l'on modifie l'utilisation, si ces places deviennent peut-être très populaires, alors les voisins viennent et disent : "Attendez, c'est trop bruyant, c'est après dix heures".

Il faut alors avoir des données pour pouvoir s'y opposer, dire si c'est simplement un bruit ressenti ou si c'est une animation normale, mais pas un bruit extrême ?

Absolument, exactement. Les données aident à argumenter et à prendre les mesures qui s'imposent.

Un exemple à Barcelone, où c'était effectivement un problème dans un superbloc.

Ils ont réalisé un super-bloc dans un quartier de sortie et il y avait bien sûr des gens la nuit, parce que la qualité de séjour est élevée et que les gens sont là la nuit et font du bruit.

Et ils l'ont effectivement mesuré et ont dit, ok, c'est un problème, nous le reconnaissons.

Et ils ont effectivement enlevé toutes les places assises, de sorte que c'était un superbloc.

Cela signifie que les données aident à contrecarrer la mise en œuvre.

Exactement, on apprend avec des données, on voit ce qui se passe avec des données.

Et peut-être aussi toujours un peu critique lorsqu'on essaie de pronostiquer l'avenir à partir des données.

Je pense que les données nous aident à comprendre ce qui se passe et si quelque chose peut nous aider.

Mais je suis très critique lorsque nous utilisons des données pour dire à quoi ressemblera l'avenir.

Je pense que c'est toujours la tâche d'une part des personnes qui font la planification, mais aussi de la société de se demander quel avenir nous voulons avoir.

Et là, nous ne devrions pas donner la responsabilité aux données, sinon nous reproduirons simplement plus de ce que nous avons déjà en fait.

Oui, mais je veux dire que cela s'applique en fait à la planification en général.

Est-ce que la planification est l'optimisation de l'état actuel ou de ce qui se passera à l'avenir, avec peut-être une image politique derrière ?

Absolument, je suis d'accord. Sinon, nous perdons un peu la dimension créative de notre métier si nous laissons tout faire par l'IA et les données.

C'est certain. Et si l'on réfléchit aujourd'hui, les grands exemples de planification ont toujours été des ruptures, où l'on a ensuite délibérément pris le contre-pied. Du Copenhagen Fingerplan, qui a tout à coup introduit du vert dans l'urbanisme, ce qui n'était justement pas une continuation, mais une rupture consciente qui a introduit une nouvelle idée dans la planification.

Et ce n'est probablement pas ce que son IA aurait proposé, n'est-ce pas ?

Non, certainement pas. Et il y a plusieurs exemples. La transformation de la région de la Ruhr, qui avait en fait une approche similaire, qui n'a pas apporté la grande idée avec des données, mais la rupture dans les données.

Et je pense que c'est là qu'intervient l'interaction entre l'analogique et le numérique.

Ces ruptures sont aussi souvent des ruptures sociales, qu'elles soient portées et mises en œuvre.

Et je pense qu'à l'avenir, le profil professionnel de la planification et de l'aménagement du territoire restera très demandé, j'en ai le sentiment.

Donc tu ne t'inquiètes pas pour ton travail avec l'IA ?

Je dirais que non. Je pense que l'IA nous permettra peut-être de faire des projets encore plus passionnants et de nous concentrer encore plus sur la création plutôt que sur la rédaction de rapports.

Voilà, nous sommes passés du superbloc à l'avenir de la profession. J'aimerais revenir sur le suivi des données. Mais en fait, nous, les planificateurs, sommes très mauvais en matière de suivi. Si l'on regarde nos instruments, ils prescrivent un état qui doit ensuite durer 15 ans. Et là, les données nous aident aussi à apprendre pendant ces 15 ans. Ce n'est qu'en matière de contre-mesures que nous sommes encore mauvais, notamment en ce qui concerne nos instruments.

Ou comment vois-tu les choses ?

C'est un point très relaxant que tu soulèves.

Je vois aussi régulièrement, lorsque l'on fait des tableaux d'objectifs, que les tableaux d'objectifs sont rarement vérifiés ou qu'ils font l'objet d'un suivi, d'un monitoring conséquent, qui dit qu'il n'atteint pas vos objectifs, alors il se passe ceci, cela, ceci.

Et je pense que c'est justement là que les données sont précieuses, quand on remarque que nous ne sommes pas sur la bonne voie.

Ou alors, nous devons en fait nous ajuster et peut-être prendre d'autres mesures, car celles-ci n'ont pas fonctionné.

Mais souvent, dans la planification, il faut aussi dire qu'il ne s'agit pas de données concrètes.

Nous parlons souvent de données qualitatives et subjectives.

Comment les choses sont-elles perçues, notamment les qualités urbaines ?

Qu'est-ce qui est difficilement mesurable ?

Oui, quand il s'agit de qualités, c'est certain.

Mais l'exemple de tout à l'heure, quand il s'agit de bruit, quand il s'agit d'utilisation, quand il s'agit de fréquences, ce sont des données dures que l'on peut collecter.

Oui, et la densification aussi. On peut mesurer combien de personnes supplémentaires on peut mettre dans un hectare.

Et en même temps, nous remarquons aussi que la densification, le thème d'amener plus de gens à un endroit, n'est tout simplement pas assez attractif pour que cela passe aussi au niveau politique.

Et c'est là, je pense, que ces facteurs qualitatifs entrent en jeu, c'est pourquoi nous devons trouver une manière de rendre ces qualités vraiment mesurables, afin de pouvoir les reproduire à différents endroits. Mais c'est très complexe, je crois, et c'est presque de la psychologie.

Oui, mais je pense que c'est nécessaire, parce que la plupart des développements sont finalement des utilisations mixtes dans le plan d'affectation. Cela signifie que l'idée de séparer l'habitat et le travail, et donc de séparer les conflits, est sciemment réunie dans ces zones mixtes. Mais du point de vue de la planification, cela signifie que nous abandonnons en fait la gestion de ces conflits.

Thèse provocatrice, mais oui, pourquoi pas ?

Mais c'est peut-être aussi un peu faux de mettre ces conflits en avant de cette manière.

La séparation de l'espace vient en fait aussi de l'époque où l'industrie était encore beaucoup plus forte, où les émissions du marché du travail dominaient vraiment.

Et nous n'avons plus cela aujourd'hui dans la mesure où le secteur des services génère beaucoup d'émissions sur l'habitat, c'est pourquoi on peut à nouveau rapprocher les deux.

Et je pense que la tendance est de ne pas encore mélanger l'industrie et l'habitat.

Ce sont plutôt les sites de bureaux et de services que l'on mélange avec l'habitat.

Et je pense qu'il y a là des synergies, parce que par exemple l'infrastructure de transport est moins utilisée ou peut être mieux exploitée dans les deux sens aux heures de pointe.

C'est pourquoi je pense que nous abandonnons peut-être un peu la gestion de ces conflits, mais peut-être que la gestion de ces conflits n'est tout simplement plus aussi importante.

Oui, cela joue certainement un rôle dans le fait que la manière dont nous produisons est devenue différente et que les émissions sont tout simplement devenues nettement différentes.

Peut-être encore un point sur la mesure et la mesure qualitative.

Nous avons déjà évoqué le fait qu'il est difficile de mesurer la qualité.

Tu viens de parler, je crois, de mesures douces et de mesures dures.

Comment décrit-on la qualité ?

Je sais que c'est presque une question philosophique de savoir ce qu'est la qualité dans l'urbanisme ou dans la planification urbaine.

La meilleure façon de se faire une idée est donc de demander au plus grand nombre de personnes possible ce qu'est la qualité ?

Et je trouve cela encore plus amusant dans les concours d'architecture par exemple.

Il y a aussi des enquêtes où l'on demande aux gens quel est pour vous le meilleur projet ?

Et le jury a pris une décision complètement différente, parce que l'opinion de la population sur ce qu'est la qualité est peut-être différente de celle des spécialistes, selon les cas.

Et c'est pourquoi je dirais vraiment, comme je l'ai déjà dit au début, demandez aux gens, n'est-ce pas ?

Et la numérisation peut nous aider à demander à un grand nombre de personnes ce que vous trouvez vraiment bien ?

Et on obtient alors une image de ce que la qualité peut vraiment déclencher subjectivement dans la population.

Je crois que vous avez fait un projet, je le sais bien, Velo-Observer, où il ne s'agit justement pas de qualités urbanistiques, mais de qualités d'infrastructures cyclables.

Est-ce que cela va dans cette direction ?

Absolument, parce que cela est en fait né d'une discussion où nous avions tous des idées différentes sur ce qu'est une bonne infrastructure pour les vélos, ou est-ce une bande au sol, ou est-ce un trottoir, ou d'autres personnes disaient que c'était simplement un beau parcours sur un chemin avec une bonne vue.

Et nous avons essayé de définir des critères pour savoir ce qu'est une bonne infrastructure cyclable et nous nous sommes rendu compte que c'était tellement complexe que nous n'arrivions à rien, n'est-ce pas ? Et finalement, nous avons décidé de faire un crowdsourcing et de demander aux gens, photos à l'appui, ce qu'ils en pensent.

Tu peux en fait décider avec un smiley si c'est bon ou mauvais. On obtient ainsi une image de toute une ville, où l'on voit où les gens sont satisfaits et où ils le sont moins. Et un autre projet auquel je participe, Bikeable, va dans le même sens, n'est-ce pas ? Les gens ont la possibilité d'indiquer les points où ils ne sont pas satisfaits et d'aider ainsi l'administration à désamorcer rapidement les problèmes avec des fruits à faible valeur ajoutée.

Et avez-vous un retour sur les groupes de personnes qui l'utilisent ?

Parce que cela joue aussi, je veux dire, comme dans la participation classique, Oui, dans le monde de l'informatique, on parle aussi de ces early adopters, nous avons aussi cela, que nous avons tendance à avoir plus d'hommes et aussi tendance à avoir des gens plutôt jeunes.

Et c'est aussi un problème dans une certaine mesure, parce qu'en matière d'infrastructures cyclables, la question est de savoir sur qui nous nous concentrons, qui nous voulons amener à faire du vélo et pour qui nous construisons ces infrastructures du futur.

Mais ce qui est bien, c'est que nous pouvons aussi filtrer les données en fonction des besoins.

Ainsi, il existe d'autres besoins, par exemple en fonction du sexe.

Et là, nous constatons que certaines personnes veulent effectivement une protection plus forte de l'infrastructure.

D'autres préfèrent rouler vite et avoir la possibilité de toujours dépasser.

Comme tu le dis très justement, les données, si elles ne sont pas soumises à un examen critique, peuvent aussi conduire à de mauvaises conclusions.

Mais ce décalage dans le groupe de la participation, nous l'avons aussi si nous pensons à une participation classique dans la salle de sport, il est alors décalé différemment.

Absolument. Il y a une étude du Centre argovien pour la démocratie, qui a analysé la situation en Argovie, selon laquelle les gens sont plutôt plus âgés, plus masculins, ont un taux de propriété plus élevé et décident finalement du sort de la commune avec à peine dix pour cent des électeurs.

Oui, c'est une observation que nous faisons aussi, les manifestations. Cela a parfois aussi à voir avec le fait que si l'on ne propose pas de garde d'enfants pendant ces manifestations, alors il n'est tout simplement pas possible pour de nombreuses personnes ou justement pour les familles de venir, n'est-ce pas ?

Il y a donc aussi des possibilités d'ouvrir un peu les manifestations analogues.

Mais d'un autre côté, c'est à nouveau cette interaction, si nous participons de manière numérique et analogique, alors nous élargissons simplement ce spectre de personnes que nous atteignons.

Mais là aussi, la représentativité n'est jamais garantie, ou alors il faut beaucoup investir pour être vraiment représentatif.

Mais même dans l'espace numérique, les gens qui sont intéressés participent.

Bien, je crois que c'est l'essence même de la participation, que ceux qui sont concernés sont en fait plus bruyants que la somme et surtout que les satisfaits.

Et c'est précisément pour cela que des projets ou des outils comme ceux que nous essayons de mettre en place maintenant, où il s'agit d'observation, sont intéressants, parce qu'on ne dépend pas du fait que les gens remplissent un sondage ou qu'ils participent activement, mais nous sommes là, nous sommes en fait des observateurs passifs et nous n'avons donc pas de biais sur les gens, qu'ils participent ou non.

Sinon, dans ces sondages, quand on demande où tu te trouves, où tu aimes être, etc., on a d'une part le problème que seules les personnes qui sont de toute façon motivées participent au sondage, et d'autre part, ce qu'elles indiquent effectivement n'est peut-être pas vrai, mais correspond seulement à l'image idéale qu'elles ont d'elles-mêmes. Ce n'est pas toujours le cas.

Voici peut-être un exemple passionnant, si je peux encore le mentionner. Il existe une étude passionnante. On a demandé aux gens combien de stations ils devaient faire dans le tram avant de pouvoir s'asseoir sur un siège. Et les gens ont répondu : trois ou quatre stations debout, non ?

Et puis ils ont observé la même chose dans le tram, comment les gens se comportent.

Et la plupart d'entre eux, après une ou deux stations, ont déjà pris place sur un siège.

Donc c'est toujours comme ça. L'observation, le questionnement donnent aussi des résultats différents.

Oui, c'est un exemple passionnant, la remise en question et l'objectivation des données.

Avez-vous l'expérience de mélanger différentes données, si nous parlons du vélo, des données Strava, des données d'activité ?

Est-ce que vous travaillez aussi avec cela ?

Exactement, nous essayons en général d'intégrer les données que nous recevons.

Les données Strava en font partie. Les données Strava ont aussi un biais, car ce sont surtout des données générées par des personnes qui se déplacent pour le sport ou les loisirs.

Nous avons donc là aussi un léger biais.

Mais c'est bien sûr intéressant, toujours quand on utilise ces données et qu'on les regarde aussi avec des lunettes critiques et qu'on est conscient que cela ne correspond pas forcément à la réalité.

Je pense qu'alors le travail avec les données peut devenir très intéressant.

Strava est un bon exemple.

J'ai par exemple étudié une fois dans un projet comment les accidents de vélo, si on les compare avec les données Strava sur l'ensemble du réseau, alors ces points chauds d'accidents se déplacent.

Normalement, nous avons beaucoup d'accidents là où beaucoup de gens passent.

Mais cela ne signifie pas que là où il y a beaucoup d'accidents, le risque d'accident est également élevé.

Pour calculer le risque, nous avons besoin d'un nombre approximatif de personnes qui passent par là.

C'est ce que l'on a avec les données Strava.

On a un réseau où l'on sait combien de personnes se trouvent sur chaque route.

On peut alors faire une approche pour savoir où le risque d'accident est le plus grand.

Et tout d'un coup, la situation est complètement différente, car ce ne sont plus les tronçons où beaucoup de gens passent qui sont dangereux, mais les endroits où l'on a le sentiment que je ne me sens vraiment pas très à l'aise lorsque je passe.

Il y a beaucoup de circulation automobile, il n'y a pas d'infrastructure pour les vélos, ce sont des critères.

Il s'agit donc de collecter des données sur la quantité et la qualité.

Mais cela signifie que les données reflètent toujours des informations personnelles.

Cela signifie-t-il que nous devons vivre avec l'idée que si nous faisons une planification basée sur les données, elle utilise des données personnelles ?

C'est une très bonne question et je pense qu'il y a toujours une certaine ambiguïté. Je dirais que tout devrait se faire sur la base du volontariat et qu'aujourd'hui, il va de soi que certaines personnes vont donner leur sang, non ?

Notre système médical ne fonctionnerait pas si personne ne donnait son sang.

Et peut-être pourrons-nous également appliquer cela aux données, de sorte que le don de données devienne une chose où tu puisses décider toi-même de donner mes données de mobilité pour ce projet, par exemple, parce que j'en attends des résultats intéressants.

Et c'est ainsi que je pourrais tout à fait m'imaginer comment cela pourrait se faire en respectant la protection des données et en protégeant la personnalité.

Donc en fait, l'accord que nous passons avec les groupes technologiques américains, c'est gratuit et en échange ils obtiennent toutes nos données.

Bonne, bonne réponse.

Ce n'est probablement pas ce que tu veux dire.

Non, ce n'est pas ce que je veux dire, parce qu'en réalité, tu obtiendras encore moins si tu fais don de tes données.

Quand tu donnes ton sang, en Suisse du moins, tu reçois un verre de jus d'orange, tu ne donnes pas ton sang pour ça, c'est de l'altruisme pur.

Alors que chez Google, tu n'as probablement même pas conscience de donner tes données et tu reçois en échange quelques vidéos de chats amusantes ou un calendrier gratuit que tu peux utiliser. Je pense que c'est une autre histoire.

Le don de données se fait de manière beaucoup plus consciente en tant qu'activité que si l'on se contente de laisser la trace des données que l'on laisse de toute façon et que l'on obtient en plus quelque chose de gratuit. Je ferais une distinction entre les deux.

Tu es ou étais également impliqué dans un projet sur le thème du don de données. Peux-tu le rappeler concrètement, qu'avez-vous fait concrètement ? Qu'est-ce que cela signifie, cette idée ? Exactement, j'ai pu être Innovation Fellow auprès de la ville de Zurich pendant environ un an.

Ce sont des gens qui arrivent de l'extérieur dans l'administration et qui ont le droit d'y semer un peu la pagaille et d'y apporter de nouvelles idées, mais qui repartent au bout d'un an. Cela signifie que ces personnes ne doivent pas se faire d'amis.

Et là, nous avons effectivement eu un projet qui concernait précisément le don de données.

Les gens ont été appelés à installer une application et à enregistrer leur comportement de mobilité avec cette application. Et l'idée était en fait que nous accompagnions scientifiquement l'Université de Zurich, que nous testions différents récits pour savoir dans quelles circonstances les gens sont plus disposés à partager leurs données.

Et c'était en fait un projet de recherche avec le don de données, pour savoir s'il y a des moyens par lesquels les gens sont plus enclins à donner leurs données ou s'il y a aussi des choses par lesquelles ils ne sont pas prêts.

Il en est ressorti, par exemple, que plus le cas d'utilisation est précis et proche des besoins personnels, plus les gens sont prêts à donner.

Ce n'est peut-être pas très étonnant, non ?

Et le projet est-il en cours ? En d'autres termes, puis-je toujours donner mes données ou s'agissait-il d'un projet axé sur la manière de donner plutôt que sur le comportement en matière de mobilité ?

Exactement, le projet est terminé. Il s'agissait en fait davantage de tester le don de données. Les données, elles aussi, ont été évaluées.

Mais je pense que la manière d'utiliser de telles données est encore trop peu établie, même dans la planification des transports, qu'on est souvent un peu dépassé.

Je le remarque d'ailleurs aussi avec les trottinettes électriques, par exemple, qui laissent aussi une trace extrêmement intéressante, parce que nous savons tout à coup quel est le choix de l'itinéraire de ces choses.

Mais la planification des transports n'est généralement pas encore prête à intégrer ces données de manière productive dans les projets quotidiens, bien que cela puisse donner des résultats très intéressants.

En particulier pour la mobilité active, où nous sommes en fait en train de voler à l'aveuglette avec les vélos, où nous ne savons pas vraiment comment ils se déplacent.

Pour le dire méchamment.

A part un peu de données Strava et quelque chose comme 20 points de comptage dans une ville d'un demi-million d'habitants.

D'accord, mais avec les trottinettes, on a aussi le biais que ce sont surtout des jeunes hommes, parfois encore alcoolisés, qui reflètent un modèle d'activité particulier.

Exactement, absolument. Il s'agit donc de classer tout cela et de ne pas le prendre pour argent comptant, mais de le considérer comme une indication de ce qui pourrait être. Et puis, il faut peut-être aussi observer, rassembler les différentes sources dont on dispose et obtenir ainsi une image peut-être un peu plus complète que si l'on se concentrait uniquement sur des données analogiques du passé.

Cela signifie que l'époque où l'on recevait des données de qualité contrôlée chez Swiss Topo, qui étaient en fait confortables dans ce dont nous discutons maintenant, parce que je dois nettement moins les remettre en question que lorsque je travaille maintenant avec des données qui me donnent de nouvelles perspectives, mais qui ont aussi un biais que je dois comprendre.

Absolument. Et je pense que c'est une capacité dont nous aurons encore plus besoin à l'avenir, parce que chaque demande à une IA est en fin de compte une demande sur des données dont nous ne savons pas comment elles ont été générées et qui ont un biais.

Et c'est pourquoi je dirais que l'époque où l'on feuilletait une encyclopédie et où l'on lisait une réponse de qualité à laquelle on pouvait faire confiance est effectivement révolue.

Nous sommes plutôt à une époque où nous devons réfléchir de manière critique à tout.

Et ce n'est que lorsque nous mettons notre tête en marche que nous arrivons à une image où nous pouvons dire, avec l'aide de l'expert, que je peux me ranger derrière elle.

Oui, c'est une question qui se pose actuellement dans les écoles supérieures. Il est incontestable qu'il faut plus de technique et de compréhension des données que jusqu'à présent, mais dans quelle mesure et comment apprendre à réfléchir.

Nous regardons cela plutôt depuis une position de senior, parce que nous avons encore compté à la main et que nous connaissons tout le processus. Mais comment former des gens qui ne l'ont pas, qui n'ont pas le contexte, c'est évidemment une grande question.

J'ai moi-même étudié à l'ETA, où l'on accorde toujours une grande importance à la pensée critique.

Et j'ai l'impression que cela m'a été transmis, mais je ne pourrais pas te dire dans quel cours cela a été enseigné, mais c'est aussi un peu un état d'esprit, je pense, que l'on se construit quand on doit chercher soi-même ses contenus pendant les études et apprendre ainsi un peu à quelles sources je peux faire confiance et lesquelles ne le sont pas.

Mais je pense, oui, que c'est probablement plus difficile qu'il ne l'espère de construire cet état d'esprit chez les étudiants qui sont simplement partis après trois ans.

Exactement, et il n'y a pas non plus de définition unique de ce qu'est la pensée critique ?

Je peux enseigner à une planification de la circulation un peu la courbe de traîne, c'est clair.

un aménagement du territoire, tous les instruments, formels, informels.

Mais la pensée critique est déjà plus difficile.

Comme tu le dis, c'est un état d'esprit, ce sont des compétences individuelles.

Mais c'est un grand sujet dans les universités, mais bien sûr aussi dans le quotidien de la planification.

Il n'y a pas que Zurich qui est construite, les planificateurs sont aussi là.

Il ne s'agit donc pas seulement de dire : oui, dans la prochaine génération, dans dix ans, tout le monde pourra le faire.

Mais nous n'avons pas besoin de cette compétence dès maintenant.

Et je pense que dans la planification, il est très précieux de remettre constamment les choses en question.

Parfois, cela peut être pénible et je pense qu'il faut toujours trouver le bon moment.

Mais les processus doivent être remis en question et cela rend aussi la planification plus forte, si les bonnes questions sont posées au bon moment, au lieu qu'une planification passe simplement et soit enterrée à la fin, parce qu'elle n'était tout simplement pas assez bonne.

Et je pense que les données peuvent aussi aider, selon les cas, si elles peuvent élargir cette image et répondre à ces questions critiques.

Tu veux dire qu'avec des données, on peut objectiver le chemin que l'on suit actuellement ou le processus que l'on traverse, et s'y orienter à nouveau et se remettre en question ?

Cela peut être une partie. Je pense que les données peuvent peut-être confirmer ou rejeter les thèses que l'on a ou les hypothèses, et ainsi aider un peu à orienter un processus.

Tu parles de pilotage de processus et nous avons parlé auparavant de la participation. Là, nous sommes en fait déjà dans le thème du travail avec les citoyens dans le processus dans tout le grand domaine de la co-création. La co-création est-elle quelque chose de plutôt analogique ou où se déroule-t-elle dans cet espace numérique analogique ?

Les outils numériques aident bien sûr aussi à générer de nouvelles données avec les gens, ce qui aurait peut-être été possible auparavant, mais qui était très coûteux.

Et aujourd'hui, avec ces outils, on a la possibilité de collecter des données assez rapidement et assez facilement.

Et la co-création, ça va jusqu'à la participation formelle.

Aujourd'hui, on peut rapidement trouver sur Internet des plans qui sont mis à disposition.

Auparavant, il fallait se rendre dans une salle quelconque de l'administration communale à des heures précises.

Aujourd'hui, on peut cliquer sur ces plans à tout moment sur Internet, on peut même peut-être donner son avis sur Internet.

Et ainsi, on obtient naturellement beaucoup plus de réactions.

La question est toujours de savoir comment ils sont classés ?

Les réactions qui arrivent sous forme numérique ont-elles encore la même valeur que celles que l'on recevait auparavant sous forme analogique, où les gens avaient peut-être plus de mal à percevoir leur participation.

Donc je pense que c'est un peu comme ça, les outils numériques apportent plus de masse, ça peut aider, mais en même temps la qualité baisse peut-être un peu parce qu'elle est beaucoup plus accessible.

Oui, il y a maintenant quelques cantons qui ont déjà acquis de tels outils numériques au niveau cantonal, je pense que Schaffhouse a été le dernier, qui ont dit qu'ils allaient acquérir ces outils au niveau cantonal pour que les communes puissent les utiliser et ouvrir ce canal supplémentaire. Mais c'est toujours l'un ou l'autre. Je peux donc être soit analogique, soit numérique. Exactement, absolument. Mais bien sûr, avec les outils numériques, on ouvre un nouveau champ de participation pour les gens. Et je participe en partie et je remarque que souvent, ou de plus en plus, le feedback n'est pas pris en compte.

Et donc, selon les cas, on se facilite la tâche en disant simplement que la justification n'est pas prise en compte.

Et si la participation va dans ce sens, qu'on ne la prend plus au sérieux, ce n'est pas non plus dans son intérêt.

Il faut donc faire la part des choses entre la quantité et la qualité, je dirais, tout comme entre le numérique et l'analogique.

On vient donc d'évoquer le fait que si l'on va à la mairie, que l'on regarde le plan, que l'on réfléchit peut-être davantage au feed-back et que nous faisons maintenant, grâce à ce seuil bas, peut-être aussi une offre que nous ne pouvons pas du tout honorer sur le plan du contenu, ce qui, en fin de compte, pose déjà un problème de démocratie.

Si nous disons que tu peux participer, simplement, voici le formulaire, voici le processus, et que nous savons que nous ne pouvons pas prendre en compte la richesse et l'ampleur des suggestions et des préoccupations, parce qu'il y a aussi des raisons techniques dans la planification, mais que cela n'est pas assez clairement expliqué.

C'est probablement aussi un peu une question de la manière dont ces processus sont organisés, de la manière dont la participation se fait, que l'on ne demande pas par exemple combien de souhaits tu as ou que l'on puisse, comme un sapin de Noël, donner en quelque sorte une liste de souhaits Et par exemple, si nous parlons de routes, les espaces routiers sont en effet limités.

Ils font en quelque sorte 15 mètres.

Et si l'on veut y placer tous les souhaits, on se retrouve avec un espace routier qui fait comme 30 mètres de large.

Et je pense que c'est là que cela devient vraiment intéressant, lorsque les gens doivent peser le pour et le contre et se demander ce qui est vraiment plus important pour moi.

Et cela peut alors devenir une valeur ajoutée pour la planification, car la planification est toujours une pesée d'intérêts.

Et en tant que planificateurs, nous procédons à cette pesée d'intérêts, souvent dans le cadre d'entretiens ou de discussions, mais cette participation peut aussi, dans le meilleur des cas, faire partie de la pesée d'intérêts qui aboutit à la planification.

Et ce n'est alors plus seulement dans notre coin que cela se passe, mais aussi un peu plus démocratiquement.

Mais en fin de compte, c'est la question de savoir comment la question est posée dans la participation.

Si elle est mal posée et qu'il en résulte des attentes auxquelles nous ne pouvons pas répondre, alors c'est problématique.

Si elle sert à peser les intérêts, alors cela peut être très utile.

Il s'agit donc de passer de l'analogique au numérique, de faire un changement de méthode afin de ne pas attiser ces attentes, mais de ne pas déléguer l'évaluation aux experts, mais de faire partie de la participation.

Exactement, l'espace numérique manque un peu de ces interactions que l'on a dans l'analogique.

Dans l'analogique, on peut aussi clarifier beaucoup de choses dans des conversations ou après une manifestation, avant une manifestation ou parfois même pendant la manifestation.

Cette possibilité fait défaut dans l'espace numérique et c'est pourquoi il faut beaucoup plus de soin lorsqu'un processus ou une participation est menée de manière numérique. Dans l'analogique, il est souvent possible d'aller directement vers les gens et d'aborder aussi leurs préoccupations.

Parfois, nous avons remarqué au cours du processus ou de la manifestation que nous devions aller beaucoup plus loin dans cette direction, et nous avons alors modifié un peu le design de l'atelier pendant la pause. Bien sûr, cela ne fonctionne pas dans le numérique. Les gens passent en revue les questions et s'en vont.

Cela signifie que l'avantage du numérique, c'est que je reçois un meilleur feed-back, mais maintenant, sur cette piste fine, le feed-back fait défaut.

Exactement, mais on a peut-être atteint plus de personnes. Et il ne faut pas sous-estimer le fait que parfois les insights les plus importants arrivent avant ou après l'événement, ou lorsque l'on parle avec les gens et que l'on réalise alors que nous ne posons que les questions pour lesquelles nous avons l'impression de trouver quelque chose d'intéressant.

Et lors de l'entretien, on se rend peut-être compte que je n'avais pas du tout pensé à cela dans la conception de l'atelier ou de l'outil d'enquête numérique.

Et je pense que c'est pour cela qu'il faut les deux, autant que possible.

Mais c'est toujours une question de budget, il faut aussi dire si les deux sont possibles.

Oui, mais ce dont nous avons discuté jusqu'à présent, c'est qu'il faut un budget pour que les deux soient possibles.

Si l'on veut vraiment planifier pour les personnes et non pour les modes de transport, comme tu l'as mentionné tout au début.

Oui, c'est aussi une question de budget.

D'un autre côté, j'ai aussi l'impression que l'on fait moins d'erreurs et qu'à long terme, cela en vaut la peine financièrement.

C'est peut-être un investissement un peu plus élevé au début, mais à long terme, on en profite parce que la solution qui sort est meilleure et qu'on doit peut-être aussi faire moins de boucles parce qu'on doit se refaire trois ou quatre fois les mêmes réflexions.

Il me vient à l'esprit le plan d'affectation du canton de Glaris après la fusion, à savoir que Glaris Mitte a démarré avec un processus de participation très étendu et les autres avec un processus plus classique.

Au début, on disait : oui, oui, cela va prendre beaucoup plus de temps.

En fin de compte, ils ont été les plus rapides, parce qu'ils avaient précisément ces boucles dans le processus et qu'ils ont ensuite rencontré nettement moins de résistance dans les assemblées communales et dans les urnes, et que la continuité et la sécurité de la planification ont été beaucoup plus rapides à la fin.

Exactement, je pense que ce sont des exemples où l'on pense à long terme.

Il n'est pas rare que le processus participatif nécessite presque autant de ressources que le processus de traitement proprement dit.

En ce moment même, dans le cas des superblocs à Zurich, cette partie participative et la communication représentent, je crois, presque la moitié du budget.

Il ne faut donc pas sous-estimer l'importance de ce genre d'exemples, comme celui que tu viens de citer, et c'est bien sûr très bien quand cela réussit et que l'on voit que cela fonctionne.

Mais il n'y a pas non plus de garantie de 100%.

C'est vrai, mais cela n'existe pas non plus dans la bâche classique.

Mais ce sont des exemples qui montrent que la participation n'a pas pour but d'assurer les idées des planificateurs pour qu'elles passent, mais de les prendre en compte suffisamment tôt, de planifier en fait avec les gens, et non pas de planifier et d'aller ensuite vers les gens.

Je pense que cela peut être très différent de savoir qui fait le processus.

Il y a donc probablement des gens qui font de la participation parce qu'ils doivent le faire, parce qu'on leur demande de le faire.

Et puis il y a ceux qui font de la participation parce qu'ils ont le sentiment qu'en donnant aux gens le sentiment qu'ils ont un peu leur mot à dire, ils auront moins de problèmes au final.

Et puis il y a un peu la troisième voie.

Et je m'inclus dans cette catégorie.

J'ai l'impression de ne pas être parfaite.

Je ne sais pas tout, loin de là.

Et en fait, je ne peux que profiter des gens qui m'expliquent comment fonctionne leur communauté.

Et puis, si l'on réunit un peu ces connaissances locales et celles que nous apportons de la planification, on obtient la meilleure solution et peut-être même des produits secondaires positifs, si l'on parvient finalement à traverser plus facilement le processus politique.

Mais en ce qui me concerne, j'ai vraiment le sentiment que c'est ainsi que naissent les meilleurs produits, lorsque nous voyons autant de perspectives que possible dans nos processus en tant que spécialistes de la planification.

Et si l'on pousse encore un peu plus loin la ligne que tu as esquissée, on en arrive en fait déjà au thème de la cocréation ou du budget participatif, à savoir que les gens se disent eux-mêmes, d'accord, c'est un bien rare, dans ce cas le budget, à quoi allons-nous le dépenser nous-mêmes ?

Tu participes également à un projet dans ce domaine. Peux-tu en donner un bref aperçu, décrire tes expériences ?

Oui, le projet démarre en ce moment. Il s'agit du quartier pilote Netto Null dans le quartier Alt-Widdy-Con-Binz.

Et c'est l'un des plus gros budgets participatifs de Suisse.

Environ trois millions y sont distribués.

Cela signifie que la population du quartier décide des projets qui recevront cet argent.

Une grande échelle pour la Suisse.

Au niveau international, il faut dire que ces choses sont déjà utilisées à une toute autre échelle.

Barcelone distribue jusqu'à 80 millions de manière à ce que ce soit vraiment la population qui décide directement de la destination de l'argent.

Je pense qu'il s'agit d'une forme de jeu intéressante et que nous sommes encore en train d'apprendre en Suisse comment l'utiliser.

Maintenant, ici, dans le quartier pilote Netto Null, nous espérons un peu trouver des mesures qui permettent de protéger le climat et qui sont ensuite acceptées par la population.

Cela signifie que si la population peut décider quels projets de protection climatique elle soutient dans le quartier, ce sont des projets qui aident la population du quartier à réduire effectivement ses émissions, au lieu d'une décision top-down.

Donc en fait, ce dont nous venons de parler, c'est de rendre un peu le dilemme avec le thème de l'acceptation.

Nous venons de parler de données et de suivi du processus.

Est-ce que cela fait partie du processus de donner un feed-back pour savoir où l'on en est ?

C'est effectivement le cas.

Nous sommes chargés de mettre en œuvre le processus.

Donc le budget participatif, mais aussi la collaboration avec les entreprises, c'est aussi une partie.

La communication en fait aussi partie.

Et puis il y a une mission séparée.

Il s'agit de l'évaluation.

Et il s'agit bien d'un quartier pilote.

Et l'important dans un quartier pilote, c'est justement d'essayer des choses, de voir ce qui a fonctionné ou pas, et ensuite d'étendre ce qui a fonctionné à toute la ville.

Et c'est justement cette évaluation qui nous met le pied à l'étrier et qui regarde toujours ce que vous faites et ce qui est efficace, c'est vraiment l'idée qu'elle nous accompagne en externe et que nous sachions ainsi si cette mesure a été bonne et si elle l'a peut-être moins été.

Et peut-être qu'au final, on se rend compte que le budget participatif n'est pas le bon type de processus pour faire quelque chose comme ça.

Mais c'est pour cela que c'est un quartier pilote, parce que nous voulons faire les choses correctement, mais nous voulons aussi faire les choses mal, pour apprendre.

Et qu'est-ce que l'évaluation regarde alors ?

S'agit-il de l'utilisation de l'argent, de l'économie de CO2, de la qualité de l'habitat ? S'agit-il de la cohabitation dans le quartier ?

Ce sont les thèmes que nous venons d'aborder.

Quelle est l'ampleur de l'évaluation ?

C'est très large. Un sondage vient d'être réalisé.

Tu vois, c'est un sondage.

Un sondage a été réalisé auprès de la population du quartier pour connaître son opinion sur la protection du climat.

Et cette enquête sera renouvelée après le projet.

Et ainsi, on voit aussi un peu que l'attitude de la protection du climat a changé.

Bien sûr, notre projet n'en est qu'une petite partie, car les tendances mondiales y jouent toujours un rôle, mais il s'agit avant tout d'une question d'attitude et nous leur demandons également s'ils ont changé leurs habitudes.

Mais comme nous le savons, au plus tard après l'entretien actuel, nous interrogeons certes les habitudes, mais il se peut aussi que les gens donnent des informations qui ne sont pas correctes ou qui sont déformées.

Mais il n'y a pas d'observation directe des émissions de CO2 dans le quartier.

La ville le fait à l'échelle de toute la ville, mais l'évaluation du quartier n'a pas lieu.

Il s'agit donc plutôt de comportement et de vie de quartier.

Quel genre de projets pensez-vous qu'il y aura ?

Un exemple dont m'a parlé quelqu'un qui serait intéressé à soumettre une idée et à la faire financer est par exemple une cantine de quartier.

C'est un peu l'idée que l'on ne doive plus se préparer un repas du soir tous les soirs et réfléchir à ce que je vais cuisiner, à ce qui est disponible dans la région et à ce qui produit le moins d'émissions de CO2 possible, mais qu'il y ait une cantine de quartier.

L'effet secondaire positif est bien sûr que l'on rencontre des gens du quartier, mais surtout parce que nous partons du principe que les gens se nourrissent de manière plus consciente et moins nocive pour le climat s'ils n'ont pas à se poser la question.

Et c'est en fait toute l'idée du projet, que des idées naissent qui rendent la protection du climat attractive parce qu'elles simplifient la vie.

Et je trouve qu'une cantine de quartier est une belle idée, qui me permet d'obtenir une plus-value personnelle en vivant dans le respect du climat.

Et la protection du climat ne doit pas toujours être une contrainte, comme on le pense parfois, mais elle peut aussi être agréable.

Et c'est précisément ce type de projets que nous recherchons.

Oui, nous sommes impatients.

Je mettrai aussi un lien dans les shownotes pour que l'on puisse continuer à suivre cela et faire une évaluation personnelle.

Est-ce qu'il y a aussi des thèmes de mobilité ou des projets de mobilité ?

Bien sûr, nous ne savons pas encore quels projets sont représentés, car le processus ne fait que commencer et les idées sont saisies.

Mais la mobilité est un facteur important des émissions de CO2.

Pour la population urbaine en particulier, les vols représentent une part importante.

Et là, il y a aussi des idées qui circulent.

J'ai évoqué le fait que les entreprises sont un facteur que nous abordons.

Il y a déjà eu des idées pour que les entreprises mettent à disposition des collaborateurs plus de jours de vacances, s'ils partent en vacances en train par exemple, car le train prend souvent plus de temps que l'avion, et comme cadeau, ils obtiennent peut-être une demi-journée de vacances en plus.

Mais ce ne sont pour l'instant que des idées et nous commençons maintenant la phase de recherche d'idées et nous verrons ensuite quels projets génèrent effectivement suffisamment d'intérêt pour être mis en œuvre et soutenus financièrement.

Avec ce projet, nous sommes en fait loin ou pas loin, mais déjà plus loin d'une planification classique de l'espace et des transports, mais vraiment vers un comportement global.

J'aimerais essayer de revenir à la planification classique de l'espace et des transports. Si l'on prend un budget participatif comme celui-ci, et ce n'est pas le premier à Zurich. Les autres ont aussi abordé le thème de la nourriture, des bancs de quartier autour des arbres et autres. Mais il y a toujours eu aussi des thèmes liés à la mobilité et à l'aménagement de l'espace routier.

Je ne sais pas comment tu le vis. J'ai un peu l'impression que nous sommes en train de renégocier l'espace routier, au moins une fois à Zurich. L'évidence selon laquelle l'espace entre deux façades de maison est réservé à un mode de transport est en train de se dissoudre. En quoi une conception de la planification plus centrée sur l'homme peut-elle aider, et en quoi la numérisation peut-elle être utilisée dans ce processus ?

Je pense que le processus de négociation est probablement en cours depuis des centaines d'années, j'ai le sentiment. Et nous sommes actuellement à nouveau dans une phase passionnante. Il y a un projet où nous avons effectivement utilisé l'IA pour donner aux gens la possibilité de redessiner leurs rues, de concevoir de nouvelles images de leur rue devant leur porte.

Cela signifie qu'ils pouvaient y créer une rivière s'ils le souhaitaient ou simplement y placer des bancs.

Et c'était très agréable de voir les gens disposer d'un tel instrument pour briser un peu le statu quo.

Justement, cette domination des véhicules à quatre roues.

Et ce genre de choses aide bien sûr.

D'un autre côté, il faut vraiment dire qu'il s'agit aussi beaucoup de la peur de perdre.

Nous avons un statu quo, le statu quo est très fort et chaque fois que nous essayons de changer le statu quo, il y a des discussions et je pense que même les meilleurs outils n'aident pas, il faut simplement passer par là.

Tout changement entraîne aussi des gagnants et des perdants, même s'il n'y a peut-être que très peu de perdants dans les villes ou là où peu de gens conduisent encore, mais il y en a et je pense qu'il faut supporter un peu cela, mais aussi l'anticiper et créer des offres pour que les gens puissent continuer à se déplacer, même s'ils ne peuvent peut-être plus se déplacer aussi confortablement en voiture dans la ville.

Et bien sûr, comme nous l'avons fait au début, illustrer ces changements par des données, mais des données qui montrent les différents modes de transport et qui permettent de voir quel est le résultat de la négociation de l'espace. Car l'objectif de ne plus avoir du tout de circulation automobile ne fonctionnera pas non plus, mais il faut bien une part de circulation automobile dans la ville. Mais c'est précisément cet équilibre entre les différents modes de transport et les différentes rues qui détermine l'espace disponible.

Exactement, et il ne s'agit pas de se débarrasser de la voiture, mais de faire de la place pour des besoins qui doivent peut-être aussi avoir leur garantie d'espace dans la rue.

Et là, les données peuvent tout aussi bien refléter un changement.

Et il faut aussi dire que si l'on fait quelque chose qui n'a pas l'effet escompté, il faut aussi être assez fort pour dire : "Bon, on va refaire des places de parking, non ?

Si nous n'atteignons pas les objectifs.

Alors là, je serais pragmatique.

Il me semble que politiquement, ce que l'on a réussi à faire passer ou à faire disparaître, ce pragmatisme que je partage, mais que politiquement, je pense... Oui, et très honnêtement, il faut aussi dire que l'effet est là.

Dans presque tous les cas, on voit que ce que l'on fait avec les routes a un effet.

Les gens prennent alors aussi la place qu'on leur donne.

Par conséquent, le pragmatisme est bon.

Et je pense que dans la plupart des cas, les planifications sont suffisamment bonnes pour que nous ne devions pas les annuler.

Non, mais cette exigence, si l'on apprend des données et que l'on constate que cela va dans une autre direction, que l'on soit alors prêt à revenir en arrière en cas de doute.

Exactement, exactement, oui.

Si nous regardons à nouveau vers l'avenir, 10 ou 20 ans plus tard, où en sommes-nous avec une planification centrée sur les personnes et non sur les modes de transport ?

Où en sommes-nous et quelle est l'importance de cette interaction numérique analogique dont nous avons discuté ?

Ma thèse serait que les formats analogiques seraient à nouveau plus importants, parce que le contact personnel, l'importance augmente.

Plus nous regardons tout le temps dans le téléphone, plus l'importance du contact personnel augmente à nouveau.

C'est pourquoi j'aurais dit que dans 10 ou 20 ans, nous nous regarderons toujours dans les yeux et que nos espaces routiers seront toujours négociés entre personnes.

Même si l'IA nous aide à rédiger des rapports et à évaluer les données, les décisions vraiment importantes seront toujours prises entre nous, les humains.

Oui, Thomas, merci beaucoup. C'est une bonne conclusion. Je ne peux plus poser de deuxième question sur la conduite automatisée ou sur d'autres sujets similaires. De mon point de vue, nous avons fait un beau tour d'horizon de la question de l'aide apportée par la numérisation et les données. Nous avons un peu dépassé les dimensions spatiales. Mais nous vous remercions vivement pour cette passionnante balade entre l'analogique et le numérique.

Merci pour l'invitation.

Merci beaucoup de nous avoir écoutés. Tu trouveras de plus amples informations dans les shownotes. N'hésite pas à consulter le blog, raumdigital.ost.ch.

Si tu connais des projets intéressants ou des invités passionnants, n'hésite pas à m'écrire, je me réjouis de tes commentaires.

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