Pianificare per le persone – e come la digitalizzazione contribuisce a questo obiettivo
Con Thomas Hug-Di Lena, direttore generale di Urbanista, editorialista specializzato nella transizione energetica nei trasporti e LinkedIn Top Voice Mobilità.
* Tradotto con l'IA *

Questo è il podcast Raum Digital, il podcast sulla digitalizzazione nello sviluppo urbano e locale sostenibile.

L'argomento di oggi è come la digitalizzazione possa essere utilizzata per concentrare la pianificazione del territorio e dei trasporti sui residenti e sugli utenti delle città.

Ne parlerò con Thomas Hug-Di Lena, amministratore delegato di Urbanista e noto a un vasto pubblico, forse grazie alla sua rubrica Verkehrswende su Züri o come Top Voice Mobility su LinkedIn.

Salve Thomas.

Grazie mille per averci ospitato nella tua cucina oggi a Urbanista e per averci permesso di fare questa conversazione.

Thomas, nelle sue dichiarazioni pubbliche lei sostiene quella che definisce una pianificazione urbana e dei trasporti incentrata sulle persone.

Cosa intende esattamente con questa pianificazione incentrata sulle persone?

Nella nostra pianificazione non cerchiamo di dare priorità ai mezzi di trasporto o agli edifici, ma partiamo dagli interessi delle persone e poi progettiamo per soddisfare queste esigenze.

E credo che questo sia un approccio che distingue la nostra pianificazione da altri tentativi fatti finora, dove la pianificazione tendeva a essere più ingegneristica.

Può fare un esempio per illustrare questo aspetto, un progetto che avete realizzato?

Da un lato, ci sono due piste. Una è che facciamo molto lavoro partecipativo. In altre parole, chiediamo alle persone. Questo può avvenire attraverso strumenti digitali o coinvolgendo le persone.

Oppure possiamo andare per le strade, nei parchi, nelle piazze e chiedere alle persone quali sono i loro bisogni, perché sono qui?

in modo da capire per chi stiamo progettando o non stiamo progettando per noi stessi, naturalmente anche perché ci piace, ma alla fine progettiamo per le persone che sono lì e lo facciamo in vari progetti.

Un esempio è quello di un comune nel cantone di Berna, dove abbiamo fatto molte passeggiate con le persone che vivono lì per capire come vedono il loro comune, il loro villaggio, e poi abbiamo cercato di trovare punti di intervento in cui vedono un potenziale nel villaggio per cambiare qualcosa.

In altre parole, questo approccio alle persone, in cui la digitalizzazione è semplicemente la penna migliore o l'altra penna, è il modo giusto per dirlo?

Un mezzo per un fine, sì, direi anche questo. Fondamentalmente, sono necessarie entrambe le cose.

Ma con il digitale spesso si perde una componente che si trova anche nel dialogo, nelle relazioni interpersonali.

Quindi ha bisogno di entrambi, dell'analogico e del digitale.

Ma allo stesso modo, se si fa tutto solo in analogico, manca un componente.

Potreste non raggiungere le stesse persone.

Ecco perché, secondo me, è sempre importante trovare un'interazione tra analogico e digitale.

Ha già accennato al tema delle app per prendere appunti. Ci sono altri esempi di come utilizzate la digitalizzazione per portare la funzione della penna a un livello superiore?

Ad esempio, ci rendiamo conto che abbiamo bisogno di dati quando pianifichiamo.

C'è anche un detto: ciò che non si vede, non si può gestire.

E lo notiamo spesso negli interventi negli spazi pubblici, dove anche il traffico automobilistico è un problema.

Si nota subito che vengono eliminati così tanti posti auto che ci sono 15 auto in meno che transitano.

E poi spesso ci rendiamo conto che non abbiamo i dati per dire che, sebbene ci siano cinque posti auto in meno, ci sono forse 50 persone in più.

Soprattutto quando parliamo con le aziende, ci affidiamo a dati come questo per dimostrare che i parcheggi non sono tutto, alla fine contano le persone che ci sono.

Abbiamo appena ricevuto un finanziamento dal governo federale per sviluppare uno strumento che ci permetta di raccogliere più facilmente questo tipo di dati.

Attualmente lo stiamo utilizzando nel Superblock Pilot di Berna, per esempio, dove stiamo effettuando queste misurazioni prima dell'intervento e dopo l'intervento e possiamo così mostrare, per esempio, se la durata della permanenza delle persone è migliorata o aumentata, se il mix di persone nell'area è cambiato e quindi abbiamo dati che possono darci una cifra su cui basarci.

In altre parole, non si considerano solo le auto e le biciclette, ma anche i tempi di permanenza dei pedoni, in realtà l'intera gamma di spazi pubblici e stradali.

Esattamente, sì.

E soprattutto con i superblocchi, dove, non so, come si chiamano a Berna? Si chiamano anche lì?

In realtà lì si chiamano solo Superblock.

Sì, cosa?

Non Grätzlblock o blocco di quartiere?

No, è divertente, è sempre un problema, no? Come si chiamano queste cose? Sono stato coinvolto in queste discussioni per molto tempo e Berna è semplicemente pragmatico. L'importante è quello che succede in strada.

In altre parole, si misura due volte, prima e dopo. Tenete anche traccia di ciò che accade durante l'uso, di ciò che accade nel mezzo?

Certo, questo è un po' un problema, perché non vogliamo esplicitamente installare telecamere, perché questo è molto più difficile in termini di protezione dei dati. In altre parole, si tratta di interventi davvero selettivi.

Al momento non abbiamo misurazioni a lungo termine a Berna, ma stiamo avviando una collaborazione con un'azienda belga che ha un approccio molto interessante con sensori di conteggio che le persone possono appendere alle finestre.

Si tratta quindi di un approccio un po' partecipativo. Le persone hanno una piccola stazione meteorologica a casa loro, caricano i dati su Internet e questo dà loro un quadro di un'intera città.

E la stessa filosofia è stata adottata per i dati sul traffico.

Le persone attaccano una telecamera alla finestra ed è così che i dati sul traffico vengono raccolti dal pubblico.

È proprio su questo punto che stiamo avviando una collaborazione per incrementare l'uso di questo sistema in Svizzera, in modo da poter effettuare i conteggi del traffico in modo partecipativo e quindi, oltre a queste misurazioni selettive, poter tracciare un quadro a lungo termine.

Perché è proprio quando siamo al di là degli assi principali che vengono effettuate le misurazioni, ma sulle strade di quartiere e sui cambiamenti nelle strade di quartiere, nelle piazze di quartiere, come dice lei, non ci sono semplicemente cifre disponibili.

Se si pensa ai superblocchi, i cambiamenti di destinazione d'uso, queste piazze diventano forse molto popolari, poi i vicini vengono a dire: "Aspettate un attimo, c'è troppo rumore, sono le dieci passate".

Bisogna avere dei dati per poter controbattere, per dire: si tratta semplicemente di un rumore percepito o si tratta di una normale rivitalizzazione, ma non di un rumore estremo?

Assolutamente sì, esattamente. I dati sono utili come argomentazione e anche per adottare misure a seconda della situazione.

Un esempio da Barcellona, dove questo era un problema in un superblocco.

Hanno realizzato un superblocco in un quartiere di vita notturna e ovviamente c'era gente di notte perché la qualità della vita è alta e quindi la gente è lì di notte e fa rumore.

Hanno misurato la situazione e hanno detto: "Ok, questo è un problema, lo riconosciamo".

E hanno rimosso tutti i posti a sedere in modo da creare un superblocco, che serviva principalmente per le misure di adattamento al clima e per il verde, ma meno per la permanenza delle persone.

In altre parole, i dati aiutano a contrastare questo fenomeno durante l'implementazione.

Esattamente, con i dati si impara, con i dati si vede cosa succede.

E forse sempre un po' critici quando si cerca di prevedere il futuro dai dati.

Credo che i dati ci aiutino a capire cosa sta succedendo e se qualcosa è utile.

Ma sono molto critico quando usiamo i dati per dirci come sarà il futuro.

Credo che questo sia ancora il compito delle persone che fanno la pianificazione, da un lato, ma anche della società nel suo complesso, che deve riflettere sul tipo di futuro che vogliamo.

E non dovremmo dare la responsabilità di questo ai dati, altrimenti ci limiteremo a rappresentare ancora di più quello che abbiamo già.

Sì, ma credo che questo sia in generale il caso della pianificazione.

La pianificazione è l'ottimizzazione della situazione attuale o di ciò che dovrebbe accadere in futuro, magari con un'immagine politica alle spalle?

Assolutamente sì, anch'io la vedo così. Altrimenti, se lasciamo che l'IA e i dati facciano tutto, perdiamo un po' della dimensione creativa della nostra professione.

Questo è sicuramente il caso. E se ci pensiamo oggi, i grandi esempi di pianificazione sono sempre stati delle perturbazioni, per le quali abbiamo poi preso consapevolmente delle contromisure. Dal piano finger di Copenaghen, che ha improvvisamente portato il verde nella pianificazione urbana, non è stata una continuazione, ma una rottura deliberata che ha portato una nuova idea nella pianificazione.

E la sua intelligenza artificiale probabilmente non l'avrebbe suggerito, no?

No, certamente no. E ci sono diversi esempi. La trasformazione dell'area della Ruhr, che in realtà ha avuto un approccio simile, che poi non ha avuto la grande idea dei dati, ma la rottura dei dati.

E credo che sia proprio qui che si ripropone l'interazione tra analogico e digitale.

Queste perturbazioni sono spesso anche perturbazioni sociali che vengono sostenute e realizzate a tutti.

E ho la sensazione che la professione di pianificatore e pianificatore territoriale continuerà probabilmente a essere molto richiesta anche in futuro.

Quindi non è preoccupato per il suo lavoro a causa dell'IA?

Direi di no. Penso che l'IA ci permetterà di realizzare progetti ancora più interessanti e di concentrarci ancora di più sull'aspetto creativo piuttosto che sulla stesura di rapporti.

Ora siamo passati dal superblocco al futuro della professione. Vorrei tornare sul tema del monitoraggio basato sui dati. Ma in realtà noi pianificatori non siamo bravi a riadattarci. Se si guarda ai nostri strumenti, essi prescrivono uno stato che dovrebbe durare 15 anni. E i dati ci aiutano a imparare in questi 15 anni. L'unica cosa che ancora non sappiamo fare, anche in termini di strumenti, è prendere contromisure.

O come la vede lei?

È un punto molto rilassante quello che sollevi.

Mi capita spesso, quando si creano immagini obiettivo, che le immagini obiettivo vengano controllate raramente o che ci sia un monitoraggio, un monitoraggio costante che dice che non sta raggiungendo i vostri obiettivi, allora succede questo, questo, questo.

E credo che i dati siano preziosi anche in questo caso, quando ci si rende conto che non siamo sulla buona strada.

Oppure dobbiamo fare degli aggiustamenti e forse adottare altre misure perché non hanno funzionato.

Ma spesso nella pianificazione si deve dire che questi non sono dati concreti.

Spesso si parla anche di dati qualitativi, soggettivi.

Come viene percepito qualcosa, in particolare le qualità urbane?

Cos'è che è molto difficile da misurare?

Sì, quando si parla di qualità, sicuramente.

Ma l'esempio che ho appena fatto, quando si parla di rumore, di utilizzo, di frequenze, sono dati concreti che si possono raccogliere.

Sì, e anche la densificazione, in realtà. Possiamo misurare quante persone in più portiamo in un ettaro.

Allo stesso tempo, però, ci rendiamo conto che la densificazione, il problema di portare più persone in un luogo, semplicemente non è abbastanza attraente da ottenere trazione politica.

Ed è qui che credo entrino in gioco questi fattori qualitativi, ed è per questo che dobbiamo in qualche modo trovare un modo per rendere queste qualità realmente misurabili, in modo da poterle riprodurre in luoghi diversi. Ma è molto complesso, credo, e quasi psicologico.

Sì, ma credo che sia necessario perché la maggior parte degli sviluppi sono in definitiva a uso misto nella pianificazione dell'utilizzo. In altre parole, l'idea di vivere e lavorare separatamente e quindi anche i conflitti sono deliberatamente combinati in queste zone miste. Ma in termini di pianificazione, ciò significa che stiamo rinunciando a gestire questi conflitti.

Una tesi provocatoria, ma sì, perché no?

Ma forse è anche un po' sbagliato enfatizzare questi conflitti in questo modo.

La separazione dallo spazio deriva in realtà da tempi in cui l'industria era ancora molto più forte, quando le emissioni del mercato del lavoro dominavano davvero.

Oggi non è più così, nella misura in cui il settore dei servizi genera molte emissioni nel settore residenziale, ed è per questo che è possibile riavvicinarli.

E non credo che tendiamo a mescolare così tanto l'industria con le abitazioni.

Sono più gli uffici e i servizi a essere mescolati con le abitazioni.

E credo che ci siano sicuramente delle sinergie perché, ad esempio, le infrastrutture di trasporto sono meno utilizzate o possono essere sfruttate meglio in entrambe le direzioni durante le ore di punta.

Ecco perché penso che forse stiamo rinunciando a gestire questi conflitti, ma forse la gestione di questi conflitti non è più così importante.

Certo, il fatto che il modo in cui produciamo sia cambiato e che le emissioni siano diventate significativamente diverse gioca un ruolo importante.

Forse un altro punto riguarda la misurazione e la misurazione qualitativa.

Abbiamo già detto che è difficile misurare la qualità.

Credo che lei abbia appena parlato di misure soft e hard.

Come descrive la qualità?

Lo so, è quasi una domanda filosofica su cosa sia la qualità nello sviluppo urbano o nella pianificazione urbana.

Il modo migliore per farsi un'idea è chiedere a quante più persone possibile cosa sia la qualità.

Lo trovo divertente anche nei concorsi di architettura, per esempio.

Ci sono anche studi in cui si chiede alle persone: "Qual è secondo te il progetto migliore?

E la giuria ha preso una decisione completamente diversa, perché la visione del pubblico di ciò che costituisce la qualità può essere diversa da quella degli esperti, a seconda del caso.

Ed è per questo che, come ho detto all'inizio, direi di chiedere alla gente, non è vero?

E la digitalizzazione può essere d'aiuto, in quanto possiamo chiedere a molte persone: cosa pensate che sia effettivamente buono?

In questo modo si ottiene un quadro di ciò che la qualità può realmente innescare a livello soggettivo nella popolazione.

Credo che lei abbia realizzato un progetto, se non sbaglio Velo-Observer, in cui non si tratta di qualità urbanistiche, ma di qualità delle infrastrutture ciclistiche.

È orientato in questa direzione?

Assolutamente sì, perché in realtà è nata dalla discussione sul fatto che tutti noi abbiamo idee diverse su cosa sia una buona infrastruttura ciclabile, se una striscia a terra o un cordolo o se altri dicono che è solo un bel percorso su una pista con una bella vista.

Poi abbiamo cercato di definire i criteri per definire una buona infrastruttura ciclabile e in qualche modo ci siamo resi conto che è così complesso che non possiamo arrivare da nessuna parte, vero? Alla fine ci siamo detti che avremmo fatto un po' di crowdsourcing, chiedendo semplicemente alle persone con foto cosa ne pensassero.

È possibile utilizzare uno smiley per decidere se è buono o cattivo. In questo modo si ottiene un'immagine di un'intera città, in cui si può vedere dove le persone sono effettivamente soddisfatte e dove lo sono meno. Un altro progetto in cui sono coinvolto va in una direzione simile: si tratta di Bikeable, vero? Qui i cittadini hanno la possibilità di indicare semplicemente i punti in cui sono insoddisfatti e quindi di supportare l'amministrazione per risolvere rapidamente i problemi con i frutti più piccoli.

Avete qualche feedback su quali gruppi di persone lo utilizzano?

Perché anche questo gioca un ruolo, voglio dire, come nella partecipazione tradizionale, sì, nel mondo dell'IT parliamo anche di questi early adopters, abbiamo anche questo, che tendono ad avere più uomini e tendono anche ad avere persone più giovani.

E questo è anche un problema, in una certa misura, perché quando si tratta di infrastrutture ciclistiche in particolare, la domanda è: su chi ci stiamo concentrando, chi vogliamo far salire in bicicletta e per chi stiamo costruendo questa infrastruttura del futuro?

Ma la cosa bella è che possiamo anche filtrare i dati in base alle esigenze.

Ad esempio, ci sono esigenze diverse a seconda del sesso.

E possiamo notare che alcune persone desiderano una maggiore protezione dalle infrastrutture.

Altri preferiscono guidare velocemente e avere sempre la possibilità di sorpassare.

Come dice giustamente lei, se non si analizzano i dati in modo critico, si possono trarre conclusioni sbagliate.

Ma questo spostamento del gruppo di partecipazione, che abbiamo anche quando pensiamo alla classica partecipazione in palestra, viene poi spostato in modo diverso.

Assolutamente sì. Uno studio del Centro Argoviese per la Democrazia, che ha esaminato questo aspetto per l'Argovia, ha dimostrato che le persone tendono a essere più anziane, più uomini, hanno un tasso di proprietà più alto e alla fine poco meno del dieci per cento degli aventi diritto al voto decide il destino del comune.

Sì, questa è un'osservazione che facciamo anche noi durante gli eventi. A volte ha a che fare con il fatto che se non si offrono servizi di assistenza ai bambini durante questi eventi, per esempio, non è possibile che molte persone o famiglie vengano, non è vero?

Quindi ci sono anche modi per aprire un po' gli eventi analogici.

Ma d'altra parte, è di nuovo questa interazione, quando coinvolgiamo il digitale e l'analogico, allora semplicemente ampliamo lo spettro di persone che raggiungiamo.

Ma anche in questo caso, la rappresentatività non è mai garantita o bisogna investire molto per diventare veramente rappresentativi.

Ma le persone interessate partecipano anche allo spazio digitale.

Beh, credo che questa sia la natura della partecipazione: chi è interessato è in realtà più rumoroso del totale e, soprattutto, di chi è soddisfatto.

Ed è proprio per questo che progetti o strumenti come quello che stiamo cercando di mettere in piedi ora, che riguarda l'osservazione, sono interessanti, perché non si deve fare affidamento sul fatto che le persone compilino un sondaggio o partecipino attivamente, ma noi siamo lì, osserviamo passivamente e quindi non abbiamo pregiudizi sulle persone, che partecipino o meno.

Altrimenti, quando si chiede alle persone in questi sondaggi dove passano il loro tempo, dove amano stare e così via, si ha spesso il problema che, da un lato, partecipano solo le persone che sono comunque motivate a prendere parte al sondaggio e, dall'altro, quello che dicono in realtà non deve necessariamente essere vero, ma solo corrispondere all'immagine ideale che hanno di sé. A volte non è la stessa cosa.

Forse un esempio interessante, se posso citarlo. C'è uno studio interessante. È stato chiesto alle persone quante fermate del tram si devono fare prima di potersi sedere su un sedile. E le persone hanno risposto che io faccio tre o quattro fermate in piedi, giusto?

E poi hanno osservato la stessa cosa sul tram, come si comportavano le persone.

E dopo una o due fermate, la maggior parte di loro aveva già preso posto.

Quindi è sempre così. Anche l'osservazione, le domande, danno risultati diversi.

Sì, questo è un esempio entusiasmante: interrogare e oggettivare i dati.

Avete esperienza nel mescolare dati diversi, se parliamo di ciclismo, dati Strava, dati di attività?

Lavora con qualcosa di simile?

Esattamente, di solito cerchiamo di incorporare i dati che riceviamo.

I dati di Strava sono una parte. Anche i dati di Strava hanno un pregiudizio, perché sono principalmente dati generati da persone che viaggiano per motivi sportivi o di svago.

Quindi anche in questo caso abbiamo una leggera distorsione.

Ma naturalmente è interessante ogni volta che si usano questi dati e li si guarda con occhio critico e ci si rende conto che non corrispondono necessariamente alla realtà.

Penso che sia questo il momento in cui lavorare con i dati può diventare molto interessante.

Strava è un buon esempio.

Per esempio, una volta ho analizzato in un progetto come gli incidenti ciclistici, se li si confronta con i dati Strava sull'intera rete, questi punti caldi degli incidenti si spostano.

Di solito, abbiamo molti incidenti dove passano molte persone in bicicletta.

Ma questo non significa che il rischio di incidenti sia alto dove ci sono molti incidenti.

Per calcolare il rischio, abbiamo bisogno di un numero approssimativo di persone che vi transitano.

Lo abbiamo con i dati di Strava.

Abbiamo una rete che ci permette di sapere quante persone ci sono su ogni strada.

Si può fare un'approssimazione dei punti in cui il rischio di incidente è maggiore.

E poi improvvisamente il quadro cambia, perché non sono più le strade in cui passano molte persone a essere pericolose, ma improvvisamente lo sono anche i luoghi in cui si ha la sensazione di non sentirsi a proprio agio a guidare.

I criteri sono la quantità di traffico automobilistico e l'assenza di infrastrutture ciclabili.

Il problema è quindi la raccolta di dati su quantità e qualità.

Ma questo significa che i dati riflettono sempre informazioni personali.

Questo significa che dobbiamo convivere con il fatto che quando facciamo una pianificazione legata ai dati, questa lavora con dati personali?

È un'ottima domanda e credo che si tratti sempre di una dicotomia. Direi che tutto dovrebbe essere volontario e in qualche modo oggi si dà per scontato che certe persone donino il sangue, non è vero?

Il nostro sistema medico non funzionerebbe se nessuno donasse il sangue.

E forse possiamo anche applicare questo principio ai dati, in modo che la donazione dei dati diventi qualcosa per cui si possa decidere da soli: per esempio, vorrei donare i miei dati sulla mobilità per questo progetto, perché spero che porti a risultati interessanti.

E quindi potrei certamente immaginare come questo possa essere fatto in modo da rispettare le norme sulla protezione dei dati e proteggere la privacy delle persone.

In realtà l'accordo che facciamo con le aziende tecnologiche americane è gratuito e loro ricevono in cambio tutti i nostri dati.

Buona, buona risposta.

Probabilmente non è quello che intendevi.

No, non è quello che intendo, perché in realtà si ottiene ancora meno se si donano i propri dati.

Se si dona il sangue, almeno in Svizzera, si riceve un bicchiere di succo d'arancia, non è per questo che si dona il sangue, ma per puro altruismo.

Con Google, invece, probabilmente non si è nemmeno consapevoli che si stanno cedendo i propri dati e in cambio si ottiene qualche video divertente di gatti o un calendario gratuito da utilizzare. Questo è un altro aspetto.

La donazione dei dati è un'attività che avviene in modo molto più consapevole di quanto non avvenga se ci si limita a lasciare la traccia di dati che si lascia comunque dietro e si ottiene qualcosa gratuitamente. Io farei una distinzione tra le due cose.

Lei è o è stato coinvolto in un progetto sul tema della donazione dei dati. Può essere più specifico, cosa ha fatto in concreto? Cosa significa questa idea? Esattamente, mi è stato concesso di essere un Innovation Fellow presso la Città di Zurigo per circa un anno.

Si tratta di persone che entrano nell'amministrazione dall'esterno, a cui viene permesso di scatenarsi un po' e di portare nuove idee, per poi andarsene di nuovo dopo un anno. In altre parole, queste persone non devono farsi degli amici.

Abbiamo avuto un progetto che riguardava proprio la donazione di dati.

Alle persone è stato chiesto di installare un'app e di utilizzarla per registrare il loro comportamento in materia di mobilità. L'idea era quella di collaborare con l'Università di Zurigo per testare scientificamente diverse narrazioni e capire in quali circostanze le persone sarebbero state più disposte a condividere i propri dati.

Si trattava di un progetto di ricerca sulla donazione di dati per scoprire se ci sono modi in cui le persone sono più disposte a donare i dati o se ci sono cose che non sono disposte a fare.

E uno dei risultati è stato, ad esempio, che quanto più preciso è il caso d'uso e quanto più vicino alle esigenze personali, tanto più le persone sono disposte.

Questo forse non sorprende più di tanto, no?

E il progetto è in corso? In altre parole, posso ancora donare i miei dati o si trattava di un progetto che riguardava più il tipo di donazione e meno il comportamento di mobilità?

Esattamente, il progetto è terminato. In realtà si trattava più che altro di testare la donazione dei dati. I dati sono stati anche analizzati.

Ma credo che il modo in cui tali dati vengono utilizzati sia ancora troppo poco consolidato, anche nella pianificazione dei trasporti, e che spesso sia un po' opprimente.

Per inciso, lo noto anche con gli e-scooter, ad esempio, che lasciano una traccia estremamente interessante, perché improvvisamente sappiamo qual è la scelta del percorso per questi oggetti.

Ma la pianificazione dei trasporti di solito non è ancora pronta a incorporare questi dati in modo produttivo nei progetti quotidiani, anche se possono fornire spunti molto interessanti.

Soprattutto per quanto riguarda la mobilità attiva, dove con le biciclette stiamo volando alla cieca, senza sapere come viaggiano.

Per dirla in modo crudele.

A parte un po' di dati Strava e in qualche modo 20 punti di conteggio in una città con mezzo milione di abitanti.

Beh, ma con gli scooter c'è anche il pregiudizio che si tratta principalmente di giovani uomini, alcuni dei quali ancora ubriachi, che quindi rappresentano semplicemente uno specifico modello di attività.

Esattamente, assolutamente. È quindi importante classificare tutto questo e non prenderlo al valore nominale, ma come un'indicazione di ciò che potrebbe essere il caso. E poi, forse, fa parte dell'osservazione anche il fatto di mettere insieme le varie fonti a disposizione e ottenere un quadro forse un po' più completo rispetto a quello che si ottiene concentrandosi solo sui dati analogici del passato.

In altre parole, i tempi in cui si ottenevano dati controllati dalla qualità di Swiss Topo, che in realtà era conveniente in termini di ciò di cui stiamo discutendo ora, perché dovevo controllarli molto meno di quando lavoro con dati che mi danno nuovi spunti, ma che hanno anche un pregiudizio che devo capire.

Assolutamente. E credo che questa sia un'abilità di cui avremo ancora più bisogno in futuro, perché ogni richiesta di informazioni da parte di un'intelligenza artificiale è, in ultima analisi, una richiesta di informazioni su dati che non sappiamo come sono stati generati e che hanno un pregiudizio.

Ecco perché direi che sono davvero finiti i tempi in cui si poteva sfogliare un'enciclopedia e leggere una risposta di alta qualità di cui ci si poteva fidare.

Siamo invece in un'epoca in cui dobbiamo riflettere su tutto in modo un po' critico.

E solo quando accendiamo la testa arriviamo a un quadro in cui possiamo dire con la consapevolezza di un esperto: ok, posso sostenerlo.

Sì, questa è una questione che viene discussa attualmente nelle università. Quanta tecnologia, quanta comprensione dei dati deve avere un pianificatore, che ne serva di più rispetto al passato è indiscutibile, ma quanto e come esattamente si impara questa riflessione.

Noi tendiamo a guardarla da una posizione senior, perché abbiamo ancora contato a mano e conosciamo l'intero processo. Ma come si fa a formare persone che non hanno queste conoscenze, che non hanno il contesto, è ovviamente una questione importante.

Io stesso ho studiato all'ETA e il pensiero critico è sempre enfatizzato.

Ho la sensazione che anche a me sia stato insegnato, ma onestamente non saprei dire in quale lezione sia stato insegnato, ma credo che sia anche un po' una mentalità che si costruisce quando si devono trovare i propri contenuti durante gli studi e si impara di quali fonti ci si può o non ci si può fidare.

Ma credo che, sì, sia probabilmente più difficile, posso immaginare, di quanto lui speri, costruire questa mentalità in studenti che sono semplicemente spariti dopo tre anni.

Esattamente, e non esiste un'unica definizione di pensiero critico.

Posso insegnare la pianificazione dei trasporti un po' sulla traiettoria, questo è certo.

Pianificazione territoriale, tutti gli strumenti, formali, informali.

Ma il pensiero critico è più difficile.

Come lei dice, si tratta di mentalità, di competenze individuali.

Ma è un problema importante nelle università, ma naturalmente anche nella pianificazione quotidiana.

Non si costruisce solo a Zurigo, ci sono anche i progettisti.

Quindi non si tratta solo di dire: bene, nella prossima generazione, tra dieci anni, tutti saranno in grado di farlo.

Non abbiamo bisogno di competenze in questo momento.

E credo che sia molto utile, soprattutto nella pianificazione, continuare a mettere in discussione le cose.

Certo, a volte può essere noioso e credo che si debba sempre trovare il momento giusto.

Ma i processi devono essere esaminati e questo rende la pianificazione più forte se si pongono le domande giuste al momento giusto, invece di una pianificazione che viene semplicemente portata avanti e poi insabbiata alla fine perché semplicemente non era abbastanza buona.

E credo che anche i dati possano essere utili, a seconda della situazione, se possono ampliare il quadro e rispondere a queste domande critiche.

Intende dire che si possono usare i dati per oggettivare il percorso che si sta facendo o il processo che si sta attraversando e usarli per riallinearsi e controllarsi?

Può essere una parte di esso. Credo che i dati possano forse confermare o respingere teorie o ipotesi che si hanno e quindi aiutare a orientare un po' il processo.

Lei parla di controllo del processo e in precedenza abbiamo affrontato il tema della partecipazione. Questo ci porta al tema del lavoro nel processo con i cittadini nell'ampio campo della co-creazione. La co-creazione è qualcosa di più analogico o dove si svolge in questo spazio digitale analogico?

Gli strumenti digitali aiutano naturalmente anche a generare nuovi dati con le persone, cosa che prima poteva essere possibile, ma che richiedeva molto tempo.

Oggi questi strumenti consentono di raccogliere dati in modo relativamente rapido e semplice.

La co-creazione si estende anche alla partecipazione formale.

Oggi è possibile trovare rapidamente i progetti pubblicati su Internet.

In passato, era necessario recarsi in una stanza dell'amministrazione comunale in determinati orari.

Oggi, invece, si può cliccare su questi piani in qualsiasi momento su Internet e forse anche esprimere il proprio parere online.

E naturalmente in questo modo si ottengono molti più feedback.

Naturalmente, c'è sempre il problema di come vengono classificati.

Il feedback che arriva in forma digitale vale ancora quanto quello che si riceveva in forma analogica, dove le persone potevano avere più difficoltà a partecipare.

Penso che sia un po' così: gli strumenti digitali portano più massa, il che può aiutare, ma allo stesso tempo la qualità potrebbe anche diminuire un po' perché è molto più accessibile.

Sì, ci sono alcuni Cantoni che hanno già introdotto questi strumenti digitali a livello cantonale - credo che Sciaffusa sia stato l'ultimo a farlo - e hanno detto che li acquisteranno a livello cantonale in modo che i Comuni possano utilizzarli e aprire questo ulteriore canale. Ma si tratta sempre di una situazione "o" o "o". Quindi posso essere analogico o digitale. Esattamente, assolutamente. Ma naturalmente gli strumenti digitali aprono un nuovo campo per il coinvolgimento delle persone. A volte partecipo e mi rendo conto che spesso, o sempre più spesso, il feedback non viene preso in considerazione.

E così, a seconda della situazione, ci si facilita molto se si dice semplicemente che il ragionamento non viene preso in considerazione.

E se, naturalmente, la partecipazione va nella direzione di non prenderli più sul serio, anche questo non aiuta.

Quindi è necessario un certo equilibrio tra quantità e qualità, direi, così come tra digitale e analogico.

Questo è già stato detto, che forse se si va in municipio, si guarda il piano, forse si riflette più attentamente sul feedback e ora forse facciamo un'offerta con questa soglia bassa che non possiamo nemmeno onorare in termini di contenuti, che è in definitiva un problema democratico.

Se diciamo che potete partecipare, semplicemente, ecco il modulo, ecco il processo, ma sappiamo che non possiamo accogliere questa ricchezza e ampiezza di suggerimenti e preoccupazioni, perché ci sono anche ragioni tecniche nella pianificazione, ma questo non è reso abbastanza chiaro.

Probabilmente è anche un po' una questione di come sono organizzati questi processi, di come avviene la partecipazione, per esempio, che non si chiede quanti desideri si hanno o che si può in qualche modo presentare una lista di desideri come un albero di Natale e, per esempio, quando si parla di strade, gli spazi stradali sono limitati.

Sono in qualche modo 15 metri.

E se si vuole inserire tutto lì dentro, si ha uno spazio stradale largo circa 30 metri.

E credo che questo sia il punto più interessante, quando le persone devono valutare cosa sia più importante per me.

E allora può diventare un valore aggiunto per la pianificazione, perché alla fine la pianificazione è sempre una ponderazione di interessi.

E noi valutiamo questi interessi come pianificatori e spesso lo facciamo nelle discussioni o nei discorsi, ma nel migliore dei casi questa partecipazione può anche diventare parte della ponderazione degli interessi nel processo di pianificazione.

E allora non è più solo nella nostra piccola stanza silenziosa che questo avviene, ma anche un po' di più di questa visione forse più democratica che viene introdotta.

Ma alla fine è una questione di come si pone la questione in termini di partecipazione.

Se viene posta in modo errato, creando aspettative che non possiamo soddisfare, allora è problematico.

Se invece serve a soppesare gli interessi, allora può essere molto utile.

L'espansione dall'analogico al digitale deve quindi operare un cambiamento metodologico per non alimentare proprio queste aspettative, ma non per esternalizzare la ponderazione agli esperti, bensì per renderla parte della partecipazione.

Esattamente, nello spazio digitale mancano alcune delle interazioni che si hanno nello spazio analogico.

Nel mondo analogico, si può chiarire molto nelle conversazioni o dopo un evento, prima di un evento o talvolta anche durante un evento.

Questa possibilità manca nello spazio digitale e quindi è necessaria molta più attenzione quando un processo o una partecipazione si svolgono in digitale. Nel mondo analogico, spesso è possibile rivolgersi direttamente alle persone e affrontare le loro preoccupazioni.

A volte ci siamo anche resi conto, durante il processo o durante l'evento, che in realtà avevamo bisogno di andare molto più in questa direzione e quindi abbiamo cambiato un po' il progetto del workshop durante la pausa. Naturalmente, questo non funziona nel mondo digitale. Le persone passano attraverso le domande e poi se ne vanno di nuovo.

In altre parole, il vantaggio del digitale è che ottengo un feedback migliore, ma ora non c'è alcun feedback su questa linea sottile.

Esattamente, ma forse avrete raggiunto più persone. E non bisogna sottovalutare il fatto che a volte le intuizioni più importanti arrivano prima o dopo l'evento o quando si parla con le persone e poi ci si rende conto che facciamo le domande solo quando sentiamo di aver trovato qualcosa di interessante.

E poi, durante la conversazione, ci si può rendere conto che non avevo nemmeno pensato a questo aspetto nella progettazione del workshop o dello strumento di indagine digitale.

Ed è per questo che è necessario avere entrambe le cose il più possibile.

Ma è anche una questione di budget e bisogna stabilire se entrambe le cose sono possibili.

Sì, ma quello che abbiamo discusso finora è che è necessario un budget per poter fare entrambe le cose.

Se volete davvero pianificare per le persone e non per le modalità di trasporto, come avete detto all'inizio.

Sì, è anche una questione di budget.

D'altra parte, ho anche l'impressione che si commettano meno errori e che a lungo termine ne valga la pena dal punto di vista finanziario.

All'inizio potrebbe essere un investimento un po' più oneroso, ma a lungo termine se ne trae vantaggio perché la soluzione che si ottiene è migliore e si possono anche fare meno cicli perché si deve pensare alle stesse cose tre o quattro volte.

Mi viene in mente la pianificazione dell'utilizzo nel Cantone di Glarona dopo la fusione, dove Glarus Mitte ha iniziato con un processo di partecipazione molto esteso e gli altri con un processo più tradizionale.

All'inizio hanno detto: "Sì, sì, ci vorrà molto più tempo".

Alla fine, sono stati i più veloci perché hanno avuto proprio questi anelli nel processo e poi hanno ricevuto una resistenza significativamente minore nelle assemblee congiunte e anche alle urne, e alla fine c'è stata una continuità molto migliore e una certezza di pianificazione più rapida.

Esattamente, credo che questi siano esempi di pensiero a lungo termine.

Non è raro che il processo partecipativo richieda quasi altrettante risorse del processo di editing vero e proprio.

Soprattutto ora, con i superblocchi di Zurigo, questa parte partecipativa e la comunicazione rappresentano, credo, quasi la metà del budget.

Quindi non bisogna sottovalutare l'importanza ed esempi come quello appena citato sono ovviamente molto belli quando hanno successo e si vede che funzionano.

Ma ovviamente non c'è garanzia di un tasso di successo del 100%.

Esatto, ma questo non esiste nemmeno nel classico telone.

Ma questi sono esempi del fatto che la partecipazione non consiste nell'assicurarsi che le idee dei pianificatori passino, ma nel recepirle davvero in una fase iniziale, pianificando davvero con la gente e non pianificando e poi andando dalla gente.

Ritengo che questo possa essere molto diverso da chi gestisce il processo.

Probabilmente ci sono persone che partecipano perché devono farlo, perché è richiesto.

Poi ci sono quelli che partecipano perché hanno la sensazione che se danno alle persone la sensazione di poter dire la loro, finiranno per causare meno problemi.

E poi c'è la terza pista.

Ed è qui che includo me stesso.

Ho la sensazione di non essere perfetto.

Non so assolutamente tutto.

E posso trarre beneficio solo quando le persone mi spiegano come funziona la loro comunità.

E poi, se si mettono insieme un po' queste conoscenze locali con quelle che ci derivano dalla pianificazione, si crea la soluzione migliore e forse ci sono anche dei sottoprodotti positivi, se alla fine è più facile superare il processo politico.

Ma per me, ho davvero la sensazione che i prodotti migliori vengano creati quando riusciamo a vedere il maggior numero possibile di prospettive come esperti di pianificazione nei nostri processi.

E se si porta avanti questa linea che ha delineato, si arriva già al tema della co-creazione o del bilancio partecipativo, in cui le persone stesse dicono: "Ok, è una risorsa scarsa, in questo caso il budget, per cosa vogliamo spenderla noi?

Lei è anche coinvolto in un progetto su questo tema. Può illustrare brevemente questo progetto e descrivere le sue esperienze?

Esattamente, il progetto è appena iniziato. Si tratta di un quartiere pilota chiamato Netto Null nel distretto Alt-Widdy-Con-Binz.

Ed è uno dei più grandi bilanci partecipativi della Svizzera.

Vengono distribuiti circa tre milioni di euro.

Distribuito significa che gli abitanti del quartiere decidono quali progetti ricevere.

Si tratta di una scala molto ampia per la Svizzera.

A livello internazionale, va detto, queste cose vengono utilizzate su una scala completamente diversa.

Barcellona distribuisce fino a 80 milioni in modo tale che sia la popolazione a decidere direttamente dove vanno i soldi.

Penso che questa sia una forma di gioco interessante e in Svizzera stiamo ancora imparando come utilizzarla.

Ora, qui nel quartiere pilota di Netto Null, c'è un po' di speranza di trovare misure che consentano la protezione del clima e che siano poi accettate dalla popolazione.

In altre parole, se la popolazione può decidere quali progetti di protezione del clima sostenere nel quartiere, allora questi saranno anche progetti che aiuteranno la popolazione del quartiere a ridurre effettivamente le proprie emissioni, invece di essere decisi dall'alto.

In altre parole, quello che abbiamo appena discusso, il dilemma è in realtà anche un po' un ritorno sulla questione dell'accettazione.

Abbiamo appena parlato di dati e di monitoraggio del processo.

Anche questo fa parte del processo, continuare a fornire un feedback sulla vostra posizione?

È proprio così.

Siamo stati incaricati di portare a termine il processo.

Quindi il bilancio partecipativo, ma anche la collaborazione con le aziende ne fanno parte.

Anche la comunicazione ne fa parte.

E poi c'è un ordine separato.

Si tratta della valutazione.

E si tratta di un quartiere pilota.

E la cosa più importante di un quartiere pilota è che si sperimentano le cose, si vede cosa ha funzionato e cosa non ha funzionato, per poi estendere ciò che ha funzionato all'intera città.

Ed è proprio la valutazione, che ci mette i bastoni tra le ruote ed esamina sempre ciò che si sta facendo e la sua efficacia, la vera idea, che ci accompagna all'esterno in modo da sapere che questa misura è stata buona e che potrebbe essere stata meno efficace.

E forse alla fine si scoprirà anche che il bilancio partecipativo è in realtà il tipo di processo sbagliato per fare una cosa del genere.

Ma è per questo che si tratta di un quartiere pilota, perché vogliamo fare le cose per bene, ma anche quelle sbagliate per imparare.

E che cosa si vede nella valutazione?

Si tratta dell'uso del denaro, del risparmio di CO2, della qualità del quartiere? Si tratta della convivenza nel quartiere?

Questi sono gli argomenti che abbiamo appena toccato.

Quanto è ampia la valutazione?

È molto ampia. È stato appena condotto un sondaggio.

Vedete, è un sondaggio.

In un sondaggio è stato chiesto alla popolazione del quartiere quale fosse il suo atteggiamento nei confronti della protezione del clima.

Tale indagine sarà ripetuta dopo il progetto.

E così si può anche notare che l'atteggiamento verso la protezione del clima è un po' cambiato.

Naturalmente il nostro progetto è una piccola parte di questo, perché le tendenze globali giocano sempre un ruolo, ma si tratta principalmente di atteggiamenti e chiediamo anche se hanno cambiato le loro abitudini.

Ma come ormai sappiamo, al più tardi dopo l'intervista, chiediamo delle abitudini, ma ovviamente le persone possono anche dare un feedback non corretto o distorto.

Ma non c'è un monitoraggio diretto delle emissioni di CO2 nel quartiere.

Il Comune lo fa per l'intera città, ma questo non avviene per la valutazione del quartiere.

Quindi si tratta più che altro di comportamenti e vita di quartiere.

Che tipo di progetti pensa che ci saranno?

Un esempio che mi è stato riferito da qualcuno che sarebbe interessato a presentare un'idea e a farla finanziare è una mensa di quartiere.

È un po' come l'idea di non dover più preparare la cena per se stessi ogni sera e pensare a cosa cucinare ora, a cosa è disponibile a livello regionale e a cosa ha le minori emissioni di CO2 possibili, ma di avere una mensa di quartiere.

Si può andare a mangiare lì e l'effetto collaterale positivo è, ovviamente, quello di incontrare persone del quartiere, ma soprattutto perché si presume, o perché la persona che ha lanciato l'idea presume, che le persone mangeranno in modo più consapevole e meno dannoso per il clima se non devono pensarci.

Ed è proprio questa l'idea del progetto: far emergere idee che rendano attraente la protezione del clima perché semplificano la vita.

E penso che una mensa di quartiere sia un'ottima idea, perché personalmente traggo un valore aggiunto dal vivere in modo rispettoso del clima.

E la protezione del clima non deve sempre essere una costrizione, come a volte si ha l'impressione, ma può anche essere piacevole.

Ed è proprio questi progetti che stiamo cercando.

Sì, siamo entusiasti di questo.

Metterò anche un link nelle note della trasmissione in modo che possiate seguirlo e fare una valutazione personale, per così dire.

Include anche temi di mobilità o progetti di mobilità?

Naturalmente non sappiamo ancora quali progetti saranno inclusi, perché il progetto è appena iniziato e le idee sono in fase di inserimento.

Ma la mobilità è un fattore importante per le emissioni di CO2.

Gli spostamenti in aereo sono una parte importante, soprattutto per la popolazione urbana.

E ci sono anche idee che circolano.

Ho detto che le aziende sono un fattore che stiamo affrontando.

È già stata avanzata l'idea che le aziende, i dipendenti, debbano mettere a disposizione più giorni di ferie se vanno in vacanza in treno, ad esempio, perché il treno spesso impiega più tempo dell'aereo e come premio potrebbero ottenere mezza giornata di ferie in più.

Ma queste sono solo idee al momento e stiamo iniziando la fase di ricerca delle idee, per poi vedere quali progetti suscitano un interesse sufficiente per essere implementati e sostenuti finanziariamente.

Con questo progetto, in realtà siamo molto lontani, o non lontani, ma già più lontani dalla classica pianificazione del territorio e dei trasporti, ma davvero verso un comportamento globale.

Vorrei provare a tornare alla classica pianificazione del territorio e dei trasporti. Se si prende un bilancio partecipativo come questo, e questo non è il primo a Zurigo. Gli altri hanno affrontato anche la questione del cibo, le panchine di quartiere intorno agli alberi e simili. Ma ci sono sempre state anche questioni di mobilità e di progettazione dello spazio stradale.

Non so come lo viviate voi. In qualche modo ho la sensazione che, almeno a Zurigo, si stia rinegoziando lo spazio stradale. Il fatto che lo spazio tra le facciate di due edifici sia riservato a un mezzo di trasporto sta diventando un dato di fatto. Come può essere d'aiuto una concezione della pianificazione più incentrata sull'uomo e come può essere utilizzata la digitalizzazione per questo processo?

Credo che il processo di negoziazione sia in corso da centinaia di anni. E in questo momento siamo semplicemente in una fase entusiasmante. C'è un progetto in cui abbiamo usato l'intelligenza artificiale per dare alle persone l'opportunità di ridisegnare gli spazi delle loro strade, di creare nuove immagini della loro strada sulla soglia di casa.

In altre parole, possono creare un fiume se lo desiderano, oppure possono semplicemente posizionare delle panchine.

È stato davvero bello vedere che le persone hanno avuto a disposizione uno strumento per rompere un po' lo status quo.

Questo dominio dei veicoli a quattro ruote.

E, naturalmente, cose come questa aiutano.

D'altra parte, va detto che è anche una questione di paura della perdita.

Abbiamo uno status quo, lo status quo è molto forte e ogni volta che cerchiamo di cambiarlo sorgono discussioni e credo che anche i migliori strumenti non servano, bisogna solo superarlo.

Ogni cambiamento porta con sé vincitori e vinti, anche se forse ci sono solo pochi vinti in città o se solo poche persone continuano a guidare, ma li porta con sé e penso che si debba sopportare questo in una certa misura, ma anche anticiparlo e creare offerte in modo che le persone possano continuare a muoversi, anche se forse non possono più spostarsi in città con la stessa comodità.

E naturalmente, come abbiamo fatto all'inizio, mapperemo questi cambiamenti con i dati, ma con dati che mostrino le diverse modalità di trasporto e poi vedremo anche qual è il risultato della negoziazione dello spazio. Perché anche l'obiettivo di non avere più traffico automobilistico non funzionerà; anche un po' di traffico automobilistico è necessario in città. Ma è proprio questo bilanciamento di quale modalità di trasporto si trova su quale strada ad avere lo spazio necessario.

Esattamente, e non si tratta di sbarazzarsi dell'auto, ma di fare spazio a esigenze che forse dovrebbero avere anch'esse la loro garanzia di spazio sulla strada.

Ed è qui che i dati possono riflettere un cambiamento.

E bisogna anche dire che se si fa qualcosa che non ha l'effetto desiderato, bisogna essere abbastanza forti da dire: ebbene, allora faremo di nuovo i parcheggi, no?

Se non raggiungiamo i nostri obiettivi.

Sarei pragmatico al riguardo.

Mi sembra che dal punto di vista politico, quello per cui avete combattuto o lottato una volta, questo pragmatismo, che condivido, ma che dal punto di vista politico, credo... Sì, e onestamente, bisogna anche dire che l'effetto c'è.

In quasi tutti i casi, si può vedere che ciò che si fa con le strade ha un effetto.

Le persone, poi, si appropriano anche dello spazio che viene loro concesso.

Quindi il pragmatismo è positivo.

E credo che nella maggior parte dei casi i piani siano abbastanza buoni da non doverli cancellare.

No, ma questa richiesta, se si impara dai dati e ci si rende conto che le cose stanno andando in una direzione diversa, che poi si è anche pronti a tornare indietro in caso di dubbio.

Esattamente, esattamente, sì.

Se guardiamo a 10 o 20 anni fa, a che punto siamo con una pianificazione incentrata sulle persone e non sui modi di trasporto?

Dove saremo e che significato avrà questa interazione analogico-digitale di cui abbiamo appena parlato?

La mia tesi è che i formati analogici torneranno a essere importanti perché il contatto personale sta diventando sempre più importante.

Più guardiamo i nostri telefoni in continuazione, più il contatto personale torna a essere importante.

Ecco perché avrei detto che tra 10 o 20 anni ci guarderemo ancora negli occhi e che i nostri spazi stradali saranno ancora negoziati tra le persone.

Anche se l'intelligenza artificiale ci aiuterà a scrivere relazioni e ad analizzare dati, le decisioni davvero importanti saranno ancora prese tra noi umani.

Sì, Thomas, grazie mille. È un'ottima chiusura. Non posso aggiungere una seconda domanda sulla guida automatizzata e simili. Dal mio punto di vista, abbiamo fatto un bel giro sulla questione di come la digitalizzazione e i dati possano aiutare. Ora siamo andati un po' oltre le dimensioni spaziali. Ma vi ringrazio molto per questa entusiasmante cavalcata tra analogico e digitale.

Grazie per l'invito.

Grazie a voi per l'ascolto. Potete trovare ulteriori informazioni nelle note della trasmissione. Siete inoltre invitati a visitare il blog, raumdigital.ost.ch.

Se conoscete progetti interessanti o ospiti interessanti, scrivetemi, sarò lieto di ricevere il vostro contributo.

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