Avec Julian Moritz Renninger, CFF
* Traduction générée par IA *

Voici le podcast Raumdigital.

Le podcast sur la numérisation dans le développement durable des villes et des localités.

Grâce aux véhicules automatisés, la mobilité dans l'espace

Repenser la mobilité.

Les distances deviennent encore plus hypothétiques, car le temps en voiture ne raconte presque rien.

C'est ce que dit Julian Moritz Renninger à propos du projet pilote de conduite automatisée actuellement en cours dans la vallée de la Furka.

Julian travaille à la planification de l'offre à long terme des CFF et est notamment responsable pour les CFF de ce projet pilote sur la mobilité automatisée intelligente.

Dans l'épisode du podcast d'aujourd'hui, je vous parle de ce que cette technologie signifie en fin de compte pour le territoire et la planification, mais aussi pour les spécialistes de l'aménagement du territoire.

Bonjour Julian.

Bonjour Dirk.

Je suis heureux que nous parlions aujourd'hui de l'avenir des transports publics et que tu nous emmènes dans la vallée de la Furka pour nous parler du projet pilote en cours sur la conduite automatisée.

Les véhicules sont en effet maintenant sur la route.

Que voit-on ?

Qu'est-ce qui est prévu ?

Peux-tu nous expliquer le projet un peu plus en détail ?

Avec plaisir.

En collaboration avec le canton de Zurich, et entre-temps aussi avec le canton d'Argovie et le Swiss Transit Lab, nous avons lancé le projet IAMO à l'avantage de tous.

IAMO est synonyme de mobilité automatisée intelligente.

Nous souhaitons que les habitants de la Suisse, les experts et les politiciens soient informés le plus rapidement possible.

leur permettre d'utiliser des véhicules ainsi automatisés.

Et c'est justement pour cela que nous avons choisi la nourriture et que nous sommes en train de préparer le tout.

Depuis quelques semaines, les véhicules circulent aussi sur la route.

Ils roulent toutefois encore manuellement.

En effet, à l'état actuel du projet, vous devez cartographier la zone et apprendre à la connaître.

C'est à ce moment-là que les radars de la voiture et les caméras enregistrent la zone.

Ensuite, une équipe annote cette zone, c'est-à-dire qu'elle cherche à savoir où sont les trottoirs, quels sont les panneaux de vitesse, etc.

etc.

La voiture sait ainsi toujours exactement où elle se trouve.

Une carte HD est créée à cet effet.

Et puis bientôt, dès que l'Astra nous donnera le mouvement pour que les voitures puissent rouler de manière autonome, la phase d'entraînement commencera.

Et pendant cette phase d'entraînement, quelqu'un est toujours assis derrière le volant et, même au début, il est souvent très, très occupé à conduire lui-même, mais l'algorithme apprend petit à petit à connaître la situation en Suisse, le comportement au volant en Suisse.

Les conditions locales et le logiciel s'entraînent en fonction de la situation ici.

Et petit à petit, nous passons d'une phase d'entraînement à une phase de test.

Et la personne qui conduit en toute sécurité a de moins en moins de contrôle, c'est-à-dire qu'elle peut toujours contrôler le véhicule, mais doit de moins en moins intervenir, jusqu'à ce qu'on en arrive au point où l'on dit : ok, maintenant, une surveillance de la sécurité peut en fait prendre le relais en arrière-plan.

C'est alors une idée centrale et le véhicule est surveillé.

Et cela reste parallèle pendant un certain temps et à un moment donné, la personne sort complètement du véhicule.

Mais d'ici là, il faut encore montrer qu'il n'est plus nécessaire d'intervenir.

Mais c'est ainsi que les choses avancent, petit à petit.

Et tu dis que maintenant vous cartographiez et tu as décrit quelles sont les étapes.

Quand sera franchie l'étape finale de la conduite autonome ?

C'est toujours une question à poser.

Demande-t-on à ceux qui sont optimistes, demande-t-on au fabricant, demande-t-on aux autorités ?

Pour l'instant, nous sommes en train de

Au printemps de l'année prochaine, nous voulons être en direct, en public, avec la population.

Mais cela peut encore prendre du temps, voire s'accélérer.

Cela dépend beaucoup des performances de la technologie.

Nous savons, grâce à une comparaison mondiale, qu'elle est en fait très performante, mais qui sait, il existe peut-être certaines conditions particulières en Suisse.

Et cela dépend aussi de cela.

de la confiance que nous et les autorités accordons à la technologie.

Nous n'avons donc pas encore de laissez-passer, mais nous regardons si cela fonctionne bien et nous procédons petit à petit.

Cela signifie qu'à chaque étape, il faut une nouvelle autorisation pour pouvoir conduire de manière autonome ?

L'autorisation n'existe pas, elle est donnée comme un souhait, mais c'est comme ça.

Comme une permission d'aller plus loin.

Ce n'est pas une autorisation, mais un accord.

On peut maintenant passer à l'étape suivante.

La manière dont cela va se dérouler est en fait claire, mais en même temps pas claire, parce que je pense et je vois aussi que les autorités et aussi nous et aussi le constructeur

nous apprenons beaucoup de choses en cours de route.

Et on a certains thèmes où l'on pense qu'ils sont très importants et qu'il faut maintenant les clarifier complètement, et on se rend compte en fait, ah, ce n'étaient pas les bonnes questions, il faut les clarifier.

Et je pense que c'est encore quelque chose que je vais montrer, mais c'est aussi le sens d'un tel projet pilote, que l'on puisse se familiariser le plus possible avec les questions.

de se donner beaucoup de liberté, mais en même temps de définir clairement ce qui est possible et ce qui ne l'est pas, afin de pouvoir apprendre ensemble.

Donc pour moi, ce ne serait pas dramatique si c'était un peu plus tard ou un peu plus tôt.

Ce n'est pas si important.

Il est plus pertinent de s'y intéresser, de connaître la technologie et de faire vraiment ce pas, de retirer un être humain du véhicule, que personne ne soit assis à côté du véhicule et que le véhicule roule de manière totalement automatisée.

Et nous sommes alors également prêts à rendre cela utilisable par le public.

Et pas seulement dans un cercle fermé.

Il y a déjà eu différents projets pilotes en Suisse.

En ce qui concerne la conduite automatisée.

En 2016, le car postal de Sion par exemple, je crois que c'était le premier.

Quelle est la particularité de votre projet pilote ?

Ce n'est pas tant notre projet pilote qui est spécial, mais plutôt le fait que la technologie a vraiment fait un grand bond en avant depuis 2016.

Il y a toujours des choses comme ça.

Il s'agit de ces courbes classiques dans le développement, où l'on hyptent à l'extrême une nouvelle technologie et où l'on dit que maintenant le monde va immédiatement changer.

Et puis on se rend compte que tout est un peu plus compliqué que prévu.

Et pendant ce temps, bien sûr, la technologie ou le sujet continue à se développer, et puis on commence à être à l'aise avec le fait qu'il y a un problème.

Fonctionne, contrairement à ce que l'on pensait, mais ça fonctionne.

Et c'est justement là que nous nous trouvons.

En 2016, les véhicules roulaient à 30 km/h, ils roulaient très, très lentement.

Ils ont eu beaucoup de cas spéciaux, où ils ont alors immédiatement pris peur et ont freiné d'une manière ou d'une autre.

C'étaient des premières tentatives.

Et entre-temps, on en est arrivé au point où l'on dispose en fait de technologies établies en Amérique et en Chine.

Nous avons des technologies qui ont déjà parcouru plusieurs millions de kilomètres.

Donc les trois grands leaders du marché chinois, Baidu, V-Write et PonyAI, totalisent par exemple environ 270 millions de kilomètres.

conduits de manière automatisée, commercialement sur la route.

Et pour ainsi dire, a affaire à une toute autre technologie, qui roule à 80 km/h, 110 km/h, dans la circulation normale, à travers des cercles, peut agir dans toutes les situations.

C'est déjà autre chose qu'avant

Avant 2016.

C'est pourquoi nous essayons toujours de dire qu'en 2016, nous avons testé la technologie.

On a vu qu'elle n'était pas encore prête.

Et maintenant, il faut dire que la technologie n'est plus testée.

Nous ne voulons pas non plus tester la technologie, mais plutôt l'application.

Nous voulons en fait montrer quelles sont les chances et les risques de cette technologie.

Et non pas de tester la technologie elle-même.

En fait, c'est fait.

C'est certes difficile, en partie en rapport avec les autorités, qui ne connaissent évidemment pas cela, qui ne sont pas allées en Chine, qui ne sont pas allées en Amérique, qui ne connaissent pas la technologie, il leur manque comme la preuve, l'émotionnel.

Mais malgré tout, notre projet n'a pas vraiment pour but de tester la technologie, nous voulons plutôt aller un peu plus loin.

Dans la vallée de la Furka, ce sont maintenant des voitures normales qui circulent.

Et vous êtes dans le projet en tant que SPB.

Je suppose que vous n'avez pas l'intention de proposer un service de taxi.

C'est dans ce contexte que vous avez décidé d'ouvrir un service de taxi.

de cette expérience pilote avec les PWs.

Ta question cache deux choses : pourquoi des PWs, pourquoi des SPWs ?

Commençons par les PW.

La raison d'être des PW est assez simple.

Nous avons la technologie, ou VRide, notre fournisseur de technologie, a vissé la technologie qu'ils ont sur une Nissan.

Et cela nous aide justement parce qu'une Nissan ou cette Nissan Area que nous avons, c'est un véhicule homologué en Europe.

Les autorités et nous-mêmes avons confiance en ce véhicule : il peut freiner à temps, il peut bien accélérer, la technologie fonctionne, l'ensemble est robuste, les pneus fonctionnent, etc.

etc.

Et par-dessus le marché, on a créé cette nouvelle technologie d'intelligence artificielle qui s'auto-engendre.

Et maintenant, quand il s'agit du processus d'autorisation ou de ce mouvement exceptionnel que nous obtenons, il suffit de regarder le thème de l'IA.

Dans un deuxième temps, lorsque nous nous serons pour ainsi dire habitués à la technologie, nous souhaiterions également tester des minibus ou des bus dans le cadre du projet pilote.

Et puis, le véhicule est aussi nouveau, car il n'en existe pas encore en Europe.

Qui ont une homologation, homogénéisée, qui répondent à ces exigences que cette technologie a sur les véhicules.

Il faudrait un tout nouveau plancher de véhicule et un tout nouveau.

Construire une nouvelle mécanique de base.

Et celle-ci existe en Chine, par exemple, et nous devons prendre un véhicule qui n'est pas encore homologué ici.

Et là, l'autorité doit comprendre deux choses : la nouvelle technologie et le nouveau véhicule.

Et pour réduire un peu la complexité

nous l'avons fait en deux étapes.

En d'autres termes, les VP sont un peu malheureux, car nous voulons en fait montrer que la technologie de conduite autonome peut aussi apporter une très, très grande contribution aux transports publics ou, disons, à la mobilité collective.

Et la voiture de tourisme est un peu le mauvais cas pour cela.

Mais nous avons décidé d'essayer de rendre cette technologie tangible et compréhensible le plus rapidement possible.

Et maintenant, comme tu le décris, la deuxième partie est en fait, pourquoi SPB, comme clair

Il s'agit d'acquérir le plus rapidement possible l'expérience, d'entrer dans la discussion et non pas de répondre à la question fondamentale de savoir si la chose roule et peut freiner.

Et nous souhaitons, en tant que SPB, aller aussi vite que possible, ou en tant que canton de Zurich, dans le canton d'Argovie d'ailleurs, également en tant que Fist Transit Lab, nous sommes très similaires, donc nous avons une vision très congruente.

Nous voulons montrer comment cette technologie fonctionne.

Et que les transports publics peuvent être très fortement modifiés et que nous, en tant que Suisse, devons nous y intéresser.

Et nous pensons que c'est un peu dans l'intérêt des CFF, qu'un trafic de proximité très, très fort et de bonne qualité nous aide aussi en tant que CFF.

Parce que les gens doivent se rendre à la gare, ils doivent se rendre de la gare à leur destination.

Et plus le transport local est performant, plus le train peut être utilisé.

C'est une relation tellement symbiotique.

Et nous voulons justement, avec ce projet pilote, ouvrir un peu l'horizon de la pensée et montrer qu'il est possible de penser le transport urbain différemment, mais que si nous ne faisons rien, c'est aussi un grand risque pour le transport urbain.

Et c'est dans ce champ de tensions que nous nous trouvons.

Et c'est justement parce qu'il s'agit d'un grand champ de tensions et qu'il est très, très local que c'est très, très bien de pouvoir travailler avec des partenaires comme le canton.

Parce que nous, en tant que SW, nous n'aurions pas le droit de le faire seuls.

Je pense qu'il est important que nous réfléchissions ensemble, que nous nous engagions ensemble et que nous trouvions ensemble, hey, comment cela peut-il et doit-il être ?

Puisque tu parles de l'effet spatial,

Je suis d'accord avec toi, c'est justement ces interfaces en dehors des centres denses, c'est certainement un point où l'on peut avoir un trafic différent.

Il y a aussi des endroits où l'on peut mieux adapter les transports aux besoins individuels, si l'on dispose d'autres formes d'offre.

En plus de la vallée de la Furka, est-il prévu

Le comme dans les transitions de l'urbain vers l'agglomération ou au-delà de l'agglomération d'utiliser une telle technologie ?

Ou est-ce qu'il est encore trop tôt pour dire comment cela s'inscrit dans le long terme ?

ou les offres de mobilité ?

Nous avons des idées conceptuelles sur l'endroit où nous voyons la technologie des véhicules autonomes en premier lieu.

Mais ce n'est pas à nous, en tant que SCB, d'imposer ou de montrer comment cela se passe.

Je pense que les cantons, les commanditaires et les entreprises locales doivent définir eux-mêmes la manière dont ils souhaitent que cela se passe.

Je pense qu'avec notre projet, nous pouvons apporter une contribution.

Pour comprendre où cela est vraiment utile et où cela ne l'est pas.

Mais ce qui est important à comprendre, et nous le remarquons souvent, c'est que la technologie elle-même ne change pas grand chose dans les transports publics.

Car la technologie peut être utilisée pour des bus de ligne tout à fait normaux, elle peut être utilisée pour des minibus, elle peut être utilisée pour des taxis à la demande.

La seule chose qu'elle fait en réalité, c'est qu'elle peut potentiellement, et c'est encore à prouver, être utilisée dans les transports publics,

Le transport urbain devient moins cher.

C'est-à-dire en réduisant les coûts, car nous manquons de toute façon de personnel dans les transports urbains, et en développant vraiment beaucoup l'offre de bus.

Et les personnes qui conduisent les bus sont un facteur de coûts important.

Si nous ne les avons plus dans les bus, mais en plus petit nombre dans la surveillance de la sécurité, alors nous pouvons.

Avec le même argent, nous pouvons faire beaucoup, beaucoup plus.

Je ne pense pas que la technologie d'autodirection conduira à une telle révolution dans les transports publics classiques, on peut plutôt faire plus.

Avec le même argent.

Mais la technologie ne change pas vraiment les choses.

Dès que nous avons de grandes quantités, nous devons toujours faire du trafic de ligne.

Nous avons besoin d'une certaine cadence pour que les gens puissent s'y fier.

Dès que l'espace se raréfie.

Cela ne vaut plus la peine de faire du transport en ligne descendant et peut-être de passer à des offres à la demande.

Les outils sont donc tous là.

Seulement, avec cette automatisation, on peut un peu

Comment dire, simplifier, mieux investir, rendre un peu plus flexible.

Mais en fait, ça ne les révolutionne pas.

Je pense que la révolution bien plus grande est

Du côté du robotaxi, du côté personnel, du côté du métro.

Et c'est une question que nous devons nous poser.

Pour quoi cette technologie est-elle utilisée ?

Dans le sens du public, des transports publics ou dans le sens de la mobilité privée.

Et je pense que la technologie a pour effet d'estomper quelque peu cette intersection.

Donc aujourd'hui, c'est clair comme de l'eau de roche.

Le taxi est un transport privé, ma propre voiture est privée, les transports publics sont des bus plus grands.

Ce niveau intermédiaire va, je pense, plutôt s'estomper.

Oui, non, cela arrive justement dans le domaine où l'on discute maintenant à la demande, c'est certainement un sujet.

Si je vais à Zurich-Stadelhofen.

C'est la limite, je n'y arrive qu'avec des RER à la minute, tout simplement à cause de la fréquence élevée des personnes qui doivent être déplacées.

Mais justement

dans l'agglomération ou en périphérie de l'agglomération, c'est certainement un sujet de préoccupation.

Exactement, c'est pourquoi la question n'est pas tant celle de l'automatisation, mais plutôt celle de savoir quel moyen de transport, quelle taille de moyen de transport est adapté à quel espace.

Et je pense que la technologie nous donne un peu plus de liberté, que nous pouvons penser avec un peu plus d'audace.

Mais les questions qui se posent sont exactement les mêmes qu'aujourd'hui.

Qu'elles soient automatisées ou non, c'est en fait un peu hors de propos.

Et pour cette pensée courageuse, vous fournissez justement le plan qui permet de voir ce que cela signifie ?

Et qu'est-ce que cela signifie finalement pour les communes ?

Si les rues peuvent être aménagées différemment, mais si je pense aux zones d'entrée et de sortie, qu'est-ce que cela signifie pour leurs espaces publics ?

Oui, et je veux dire que dans la discussion que nous menons actuellement, nous partons du principe que la technologie de conduite autonome sera utilisée pour les transports publics.

Mais en fait, ce n'est pas nécessaire.

Un scénario où l'on dit que c'est en fait la vision d'Uber, que c'est ce qui va s'imposer, je ne trouve pas cela si irréaliste.

Donc, pourquoi, en tant que personne privée dans une agglomération à la campagne

dans les transports en commun alors que je peux commander à tout moment un taxi Uber bon marché qui m'emmène de porte à porte.

C'est déjà une question de pourquoi ou quel est en fait le rôle des transports publics si je peux commander à tout moment un véhicule de chez moi qui m'emmène quelque part.

Et c'est malheureusement beaucoup plus pratique que de changer de bus n'importe où, même si les demi-tours sont très sexy, je dois toujours marcher.

Je dois toujours partager l'espace avec d'autres personnes, dont je n'ai pas envie dans certaines circonstances.

Donc, il n'est pas si clair, je trouve, que ce récit, la technologie automatisée devient pour

transports publics s'impose.

Pour l'instant, c'est plutôt un autre récit qui prévaut dans le monde, parce que les constructeurs viennent de l'espace asiatique, de l'espace américain, qui ont d'autres expériences de mobilité et d'autres villes, qui donnent d'autres choses, donc dans leur pensée, dans leur champ.

Est-ce que ce sont simplement des robotaxis ou peut-être tout au plus des minibus, that's it.

Il ne me vient donc pas à l'idée que l'on veuille des systèmes super intégrés.

Hein ?

Bien trop fatigant.

Je commande mon Uber-TaxiGo.

Avec l'arrivée d'Uber, des études ont été menées dans la Bay Area sur la façon dont les gens sont attirés par les entreprises de technologie qui proposent des services de taxi.

Très tôt, très intensivement.

Et c'est là que l'on a constaté que l'étalement urbain avait en fait augmenté.

Ils ont déménagé plus loin, ce qui est plus avantageux pour eux et ils pouvaient en fait commencer à travailler en Uber dès la porte d'entrée.

Oui, je pense que c'est l'un des grands dangers de la technologie automatisée, que nous sous-estimons un peu.

J'ai une thèse personnelle

L'invention et la mise à l'échelle du chemin de fer ont très, très fortement modifié la forme de l'espace en Europe et en Suisse, où nous pouvions construire nos usines, comment nous pouvions transporter des choses de A à B, comment nous pouvions nous transporter des personnes de A à B.

Et puis l'arrivée de l'automobile, qui a soudain permis de construire des quartiers de maisons individuelles, qui étaient en marge de l'espace urbanisé, etc.

etc.

Et je pense qu'avec l'arrivée des véhicules automatisés, le prochain changement de paradigme est en fait possible.

Que nous appréhendions la mobilité et l'espace d'une autre manière.

Ce qui, pour moi, est dû en premier lieu au fait que l'espace et la mobilité sont désormais encore plus dissociés.

Parce que le temps que je passe dans la voiture joue encore moins de rôle.

Donc les distances deviennent encore plus hypothétiques pour moi qu'elles ne le sont déjà, à cause des trains qui roulent si vite ou des avions.

Et comme tu le dis, je peux m'asseoir dans la voiture, regarder Netflix, m'embrasser, dormir, travailler.

Après tout, c'est toujours mon espace personnel.

C'est complètement hors de propos.

Pour moi, cela ne fait aucune différence que je roule dix minutes de plus ou pas.

Hey.

Je suis d'accord avec toi sur le fait que si l'on a des villes américaines ou asiatiques comme point d'appui, il est difficile d'avoir une vision d'ensemble.

Mais ensuite, quand on arrive dans les villes européennes classiques avec des centres urbains qui ont de nombreuses fonctions,

Alors, cela devient tout simplement difficile du point de vue de l'espace.

Que peut-on mettre dans le RER ?

1500 personnes, si je le fais avec un taux d'occupation d'une personne dans une voiture.

J'ai alors une poussière de plusieurs kilomètres par train de banlieue et ils arrivent toutes les quelques minutes.

C'est là qu'il y a un problème purement physique, si l'utilisation est toujours centrée sur les villes.

Absolument, je suis d'accord avec toi.

Mais cela n'empêche pas les Américains de passer quand même deux heures dans les embouteillages chaque jour, de faire le tour de la ville.

Bien sûr, ils n'ont pas d'autre alternative.

Mais

Du point de vue de l'utilisateur, la question est de savoir si je dois m'entasser dans un RER bondé où je dois rester debout pendant une demi-heure ou si je dois rester assis pendant 45 minutes à une heure dans une petite voiture personnelle.

où je peux faire mon propre truc et conduire la ville.

Je pense donc que du point de vue de l'utilisateur, cette promesse de your individual space at any time, everywhere.

Sacrément bien.

Et nous devons d'abord nous y opposer avec les transports publics, et nous avons beau parler d'efficacité de l'espace, de routes encombrées, etc.

etc.

parler.

Je pense que c'est un peu hors sujet.

Je peux le faire, alors je le fais.

Et il ne faut pas non plus oublier que nous avons toujours une façon très forte de voir les voitures dans notre tête aujourd'hui.

Donc même si nous pensons à des voitures automatisées, nous pensons avec les VP classiques de manière automatisée.

Mais en théorie, on peut appliquer cette technologie "fit for purpose" à n'importe quel véhicule.

Rien n'empêche de les réduire à un petit pot et de les faire rouler soi-même.

Ils ont alors peut-être le double de la surface d'un vélo.

Et là, c'est une autre discussion, même en termes de surface, notre argument de l'efficacité de la surface perd encore de son importance.

Je pense qu'il est toujours là.

Je pense que les villes continuent à s'embourber dans les barrages et que nous avons un énorme problème et que nous nous dispersons encore plus, etc.

Mais je pense que nous ne devons pas être naïfs au point de penser que oui, oui, oui, ce n'est pas possible.

Parce que du point de vue de l'utilisateur, c'est tellement sexy qu'il voudra l'avoir.

Quel qu'en soit le prix.

Et c'est pourquoi je pense que ce projet a l'avantage d'être la contre-histoire, comment raconter dès le début cette technologie du point de vue des transports publics.

Du point de vue d'un développement territorial durable de la Suisse.

Et pour cela, nous devons le rendre d'une certaine manière très, très attractif et beau dès le début.

Je pense que nous devons aller dans ce sens, montrer aux gens que nos villes sont plus belles, même pour toi, même si la voiture ou le bus autonome ne t'emmène que jusqu'à la gare la plus proche ou t'éduque un peu.

Et deuxièmement, dans ta déclaration selon laquelle nous allons à Stadell, je suis d'accord avec toi, mais si on regarde les statistiques de mobilité, la plupart des gens ne vont pas à Stadellfen, mais à l'intérieur de l'agglomération.

La répartition modale dans l'agglomération est très, très faible.

Et là où se produit l'Urban Sprout, il s'agit également d'une agglomération en pleine expansion.

Donc une très, très grande partie des trajets sont très, très courts, il s'agit d'agglomérations rendant dans les zones rurales.

Ces deux, trois grandes liaisons avec le four urbain, yes, fine.

Elles continueront d'exister à l'avenir.

Mais ce qui est passionnant, c'est ce qui se passe dans ces zones de cristallisation, dans les agglomérations qui grandissent, dans ces marges.

Et c'est là que ce véhicule autopropulsé est tout simplement imbattable.

Là aussi, nous n'avons pas les infrastructures, les gens ont des trajets si petits.

N'oubliez pas que cela ouvre aussi un cas d'utilisation pour de nouvelles personnes, des personnes âgées, qui ne peuvent plus utiliser le véhicule et ne le veulent plus.

Classiques peuvent soudain être à nouveau avec une automobile.

Les enfants, l'histoire typique de, nous avons une petite maison, nous y avons notre famille, nous avons deux enfants et nous devons encore emmener nos enfants au football et au tennis.

Tout d'un coup, cela peut être résolu, parce que l'enfant peut aller au tennis tout seul.

Ce sont donc de tout autres domaines qui deviennent soudainement possibles, pour lesquels il faut dire oui.

C'est déjà attractif.

C'est indéniablement le cas.

Mais au bout du compte, nous avons naturellement plus de prestations de transport et, en fin de compte, plus de consommation de ressources.

Si ce dernier, supposons qu'il sera certainement électrique, mais qu'il faudra quand même produire cette électricité quelque part et qu'au total, il y aura plus de prestations de transport, parce que, comme tu l'as esquissé, il y aura plus d'énergie.

très confortable, nous devons, en tant que planificateurs, offrir une réponse, c'est-à-dire une réponse technique.

La deuxième question est de savoir si celle-ci sera ensuite acceptée et décidée au niveau politique.

Mais nous devons pouvoir faire un contre-projet au niveau de la planification.

Absolument.

Et je pense que nous sommes d'accord à 100% sur ce point.

Donc, je pense que tout mon discours avant était vraiment pour dire : hey, it's not so easy.

Ce n'est pas.

Ce n'est pas parce que nous avons un contre-projet de planification et que nous disons ensuite, oui, nous devons simplement le planifier et là, nous avons simplement un progrès, ce n'est pas possible, la réalité ne s'y intéresse pas, elle évolue.

Nous devons donc prendre en compte cette réalité.

Qu'il est attractif, qu'il arrive, qu'il arrive maintenant et nous devons trouver une réponse maintenant, parce que sinon c'est exactement ce qui va se passer.

Et je pense que c'est précisément notre tâche en tant que planificateurs.

Que nous trouvions ensemble, hé, qu'est-ce qu'on fait maintenant ?

Quelle est la bonne réponse ?

Et ce projet pilote a l'avantage, je crois.

Donc juste, je pense que c'est juste la plateforme sur laquelle nous pouvons en discuter.

J'ai tellement de gens qui me disent, oui, ça ne vient jamais, ça ne vient pas si vite, ça ne marche pas.

De toute façon, en Suisse, tout est beaucoup plus complexe.

Nous avons de la neige et des fleurs et nous ne savons pas quoi.

Oui, oui, oui, ça existe déjà dans d'autres pays.

Nous ne sommes pas si spéciaux que ça.

Et ce projet pilote doit justement nous aider à nous asseoir le plus rapidement possible et à mener ensuite cette discussion.

Parce qu'il y a une différence entre l'avoir vécu et ne pas l'avoir vécu.

Et quand on l'a vécu, on se rend compte que, oh shit, ça peut venir.

Donc je peux être d'accord avec toi, quand j'ai vu les véhicules autonomes à San Francisco, à Chinatown, dans ce brouhaha où on ne sait pas si c'est un vélo, un piéton, un automobiliste, c'est tout, mais.

Les choses ont simplement fonctionné et m'ont semblé avoir la tête beaucoup plus froide que les conducteurs humains qui se trouvaient entre les deux.

Définitivement.

Donc, c'est en fait, je dirais, un espace de possibilités que vous ouvrez pour les discussions.

Oui, c'est exactement ça.

C'est un espace de discussion et nous n'avons pas d'opinion préconçue.

Je ne sais pas si c'est une bonne ou une mauvaise chose, si cela peut arriver.

Je veux dire, nous devons d'abord prouver que les coûts sont vraiment plus bas.

Les fabricants de technologies disent encore beaucoup de choses tant qu'ils le peuvent.

Mais oui, c'est exactement ce qui est censé se passer.

Un espace de possibilités pour comprendre, hé, qu'est-ce qui nous attend ?

Pour ensuite jouer des scénarios, des variantes, ce que nous voulons en faire.

Et je pense que nous, en tant qu'équipe de projet, nous pouvons donner une réponse, mais je pense que nous sommes beaucoup trop.

Trop peu, voire trop petit, pour donner toutes les réponses.

L'invitation est donc plutôt que des personnes très différentes, des organisations, des groupes spécialisés

utilisent ce projet pour trouver une réponse.

En fait, nous voulons nous ouvrir autant que possible, en fonction du temps et des ressources dont nous disposons.

Ce n'est pas un projet pour nous.

C'est aussi la beauté de la chose : ni le canton de Zurich, ni le canton d'Argovie, ni le Transit Lab pour les CFF, ni nous-mêmes.

Au contraire, nous essayons vraiment de comprendre comment le système fonctionnera à l'avenir, comment nous devons nous positionner et donner à tous les autres la chance de se poser la même question.

Et de parvenir ainsi à un discours commun.

Et si tu décris maintenant le projet, est-ce que c'est quelque chose d'unique ou est-ce qu'en Allemagne ils roulent là, en Autriche là, en Angleterre là ou où se situe la Suisse ?

Il y a cinq ou six leaders technologiques dans le monde, deux ou trois en Amérique, trois ou quatre en Chine, et il y a encore un leader européen qui est à peu près correct.

Et c'est tout ce qu'il y a sur le marché.

Et le projet pilote dans l'avantage est pour le moment encore unique dans le contexte européen.

Parce qu'il n'y a pas de projet en Europe avec cette technologie sophistiquée à cette échelle.

En d'autres termes, nous sommes uniques en ce sens.

Nous serons probablement dans des circonstances, nous verrons à quelle vitesse nous sommes,

Nous serons aussi les premiers en Europe à faire circuler un véhicule sans personne derrière le volant.

En d'autres termes, nous sommes pour l'instant les seuls en Europe et c'est, je pense, une coïncidence.

Parce que notre cadre juridique le permet, parce que nous avons pu gagner le fournisseur de technologie.

Mais il y a en fait des initiatives partout en Europe.

Il y a beaucoup d'initiatives avec des fabricants de second rang, qui ne sont pas encore très avancés technologiquement, mais là aussi, on peut apprendre beaucoup de choses.

Dans ce cas, il s'agit plutôt d'un test technologique.

Mais ce que nous ressentons de la part des fabricants, c'est que tous les grands fabricants font maintenant des démonstrations comme la nôtre,

Et j'en connais quelques autres.

Donc je sais où seront les prochains et ils viendront.

Et après, en fait, c'est la mise à l'échelle qui les intéresse.

Donc de dire, notre projet est sur un fabricant technologique de dire : regarde, nous pouvons le faire.

Voilà, et maintenant nous voulons passer à l'échelle.

C'est pourquoi je pense que nous sommes encore les premiers pour le moment.

Mais cela changera dans un an, deux ans, trois ans.

Je pense donc qu'il ne se passe pas une semaine sans qu'un nouveau pilote soit annoncé.

Mais l'annonce est encore facile.

Mais il ne se passe pas une semaine sans qu'une annonce soit faite.

Cette semaine à Munich.

Tu as décrit que l'apprentissage se fait aussi du côté des autorités.

Vous n'avez pas maintenant une autorisation régulière, mais une autorisation spéciale.

Mais il faut bien que de tels projets deviennent réguliers.

Les cantons et les communes doivent savoir comment y répondre, au-delà de la planification réglementaire.

Ces questions font-elles aussi partie du projet pilote ?

Absolument.

Donc, c'est bien aux intérêts du canton d'Argar et du canton de Zurich, entre autres.

qu'ils le savent et le comprennent.

C'est toujours un peu comme si nous devions d'abord écrire la réglementation et qu'elle nuise ensuite à la technologie, ou que la technologie vienne et nuise à la réglementation.

Le mieux serait que les choses se fassent un peu ensemble, que nous sentions ce que la technologie peut vraiment faire, où nous devons vraiment regarder.

Parce que c'est vraiment critique pour la sécurité, pour la dépendance technologique, pour d'autres thèmes.

Et où pouvons-nous le faire fonctionner ?

Et là, il s'agit justement de comprendre à nouveau.

Qu'est-ce qui est possible, qu'est-ce qui ne l'est pas ?

Et nous vivons des moments aha chaque semaine dans le cadre du projet.

Et tous.

Le fabricant à sa manière, nous, mais aussi les autorités, nous comprenons chaque semaine de nouvelles choses.

Que ce soit la manière dont les données circulent, que ce soit ce que je peux vraiment faire avec la technologie, ce qu'elle ne peut parfois pas encore faire, etc.

etc.

etc.

Et c'est déjà bien pour que nous sachions ensuite, d'accord, c'est ce que nous devrions réguler et nous n'avons pas besoin de réguler cela.

Quand tu parles de flux de données, les données, est-ce qu'elles restent en Suisse, est-ce qu'elles vont sur d'autres continents ?

Peux-tu nous dire quelque chose à ce sujet ?

En ce qui concerne les données, nous avons un cloud, donc le Fist Translate, un cloud, et c'est dans ce cloud que VRite a installé sa technologie.

Et les données vont du véhicule vers ce cloud, et nous pouvons vérifier quelles données vont ensuite du cloud quelque part ailleurs.

Sur le véhicule, le véhicule prend avec ton hadan de chansons et les cartes

Son environnement, l'enregistre sur le véhicule lui-même et l'anonymise à partir de là et peut en fait rouler avec.

Il y a certaines données qui sont transférées du véhicule vers le cloud.

Mais il y a aussi un processus de transfert sécurisé qui est défini.

Et nous sommes en discussion avec les autorités de protection des données.

Ce qui est important, c'est que les données soient chez nous et qu'elles nous appartiennent.

C'est déjà une étape très importante.

Et puis le Privacy by Design, ce qui sort, ce qui reste dans le véhicule.

Exactement, donc c'est étonnant.

Sans critique, j'étais moi-même encore surpris.

Il faut donc le concevoir correctement, il faut y mettre du travail, mais ce n'est pas comme s'il fallait constamment envoyer des données sur un super serveur quelque part, on peut faire beaucoup de choses localement, on peut les anonymiser.

Etc.

Si on fait comme ça, d'autres fabricants font autrement.

Quand je pense aux données, je me demande comment elles sont acceptées.

Du projet ou, plus largement, de l'acceptation de la conduite autonome.

Les données sont un sujet, mais il y a aussi beaucoup de craintes et d'espoirs.

Est-ce que vous ressentez quelque chose de tout cela dans la phase actuelle du projet ?

Pour l'instant, nous sommes volontairement très réservés en matière de communication, car nous voulons fournir des faits et ne pas nous contenter de dire ce que nous faisons de bien.

Nous ressentons un certain scepticisme, mais aussi une certaine impatience, et nous savons, grâce à tous les autres projets qui ont lieu dans le monde entier, que la question de l'acceptation est toujours réglée une fois que les gens sont assis dans ce véhicule.

Nous ne pensons pas que l'acceptation soit un problème.

La question est plutôt de savoir ce que l'on fait de cette technologie ?

Et quelle est l'acceptation si on la met ensuite à l'échelle ?

C'est-à-dire quand on voit aussi les côtés négatifs de la technologie.

Mais le fait d'être assis dans un véhicule qui se conduit tout seul, je pense que c'est devenu une réalité.

En ces temps d'engouement omniprésent pour l'IA, je pense que ça va.

Nous ne ressentons donc aucune réticence à ce sujet.

Et l'une d'entre elles est que si je m'assieds ou si je décide de ne pas m'asseoir, je n'ai pas le droit de le faire.

L'autre, c'est quand je me déplace dans la rue et que ces engins se mettent à circuler, la confiance qu'ils réagissent comme des véhicules pilotés par l'homme.

Nous ne roulons pas encore de manière automatisée, mais nous savons par tous les autres projets dans le monde que cela n'a pas posé de problèmes jusqu'à présent.

Et nous partons du principe que nous avons une solution sûre.

et éprouvée, mais si nous avons l'impression qu'elle n'est pas sûre, nous arrêterons bien sûr le projet ou nous ferons des tests plus longs, etc.

etc.

De ce point de vue, donc, très honnêtement,

Je ne sais pas, mais découvrons-le.

C'est le but.

Alors let's find out, quelle est la réaction ?

Qu'est-ce qui nous préoccupe ?

Oui, oui, il est clair qu'il ne s'agit pas de technique, mais précisément de ceci : comment la technique fonctionne-t-elle dans un contexte social ?

Exactement, oui.

Oui.

Et avez-vous des idées, à partir du projet ou de la comparaison avec d'autres projets, sur ce que cela signifie pour l'espace routier et, en fin de compte, pour les communes ?

Lesquelles doivent se demander, avec le temps de planification nécessaire, à quoi ressemblera l'espace routier à l'avenir ?

Ce que je perçois, c'est qu'au moment où l'on a commencé à utiliser cette technologie, les gens ont commencé à se poser des questions.

De remarquer, jusqu'à ce qu'apparaisse à l'horizon, on était beaucoup plus fort pour dire qu'il fallait adapter l'infrastructure routière, qu'il fallait des infrastructures plus intelligentes.

Et plus le temps passe, plus on se rend compte que non.

Ce n'est pas nécessaire.

La question se pose alors plutôt en termes de taille du véhicule.

C'est pour ainsi dire un pur taxi et on peut monter et descendre partout, comme c'est le cas avec les taxis aujourd'hui.

S'il s'agit plutôt d'un système de transports publics, il s'arrêtera peut-être plutôt aux arrêts, mais il s'agira alors des arrêts existants.

Donc je pense que cela ne change pas tant que ça les questions, et c'était d'ailleurs la discussion que nous avions au début de notre entretien.

Si on ne met pas à l'échelle la technologie, si on ne met pas à l'échelle Uber et que nous avons tout d'un coup des milliers d'hypervéhicules en Suisse,

Mais si nous avons une sorte de mélange avec une grande part collective et que les transports publics se transforment également, alors ce n'est pas vraiment comme aujourd'hui.

Les communes planifient leurs transports en commun.

Elles peuvent le planifier de manière un peu plus audacieuse qu'aujourd'hui, car elles peuvent probablement faire plus avec leur argent.

C'est-à-dire qu'ils ont quelques lignes de plus ou qu'ils peuvent rouler plus souvent en cadence.

Mais les questions restent les mêmes.

Où cela s'arrête-t-il ?

Où est-ce que je fais un arrêt ?

En fait, cela ne change pas tant que ça maintenant.

Il faut juste y penser.

Oui, il faut y penser.

Il faut y penser.

Et peut-être que la taille des véhicules se déplace.

Donc, je pense que c'est plutôt, je pense, un planificateur d'offre classique ou un planificateur d'espace classique

Il faut simplement être conscient qu'il y a quelque chose qui arrive, nous devons apprendre ensemble ce que cela signifie, et ensuite on peut le prendre en compte et adapter ses offres en conséquence.

Toujours dans le scénario qui ne gagne pas le haut, que nous avons eu avec notre discussion.

Mais c'est justement le contexte social, que nous n'avons pas seulement l'aspect personnel.

Mais qu'est-ce que cela fait à nos villes, à nos rues, que je ne me contente pas de mon propre confort ?

Oui.

C'est ce qu'il faudrait souhaiter.

Mais n'est-ce pas aussi une tâche professionnelle que de fournir au moins une fois les arguments techniques pour que les choses se passent différemment dans le débat public et dans la politique ?

Nous connaissons cela aussi.

Absolument, oui.

A 100%.

Et je crois que nous nous comprenons.

Je dois aussi prendre un peu la position des gestes.

Le défi est le suivant : des entreprises comme Uber sont bien sûr des entreprises privées, mais elles sont aussi des entreprises publiques.

Et elles savent que dans certains espaces denses, leur offre est tout simplement rentable.

Je connais un fournisseur chinois qui a une flotte de 1000 véhicules dans l'État chinois.

C'est-à-dire que c'est aussi sans frais d'investissement.

Mais quand même, ils savent maintenant que s'ils mettent de l'argent dessus, ils en récupèrent.

Et s'ils récupèrent suffisamment d'argent, il n'y a absolument pas de raison pour qu'ils en mettent plus.

Et

Comment puis-je les arrêter en tant que planificateur, car c'est un fournisseur privé.

Bien sûr, il y a une loi sur les taxis, mais Urld s'annonce alors comme une limousine, fait pression politiquement.

Alors comment puis-je les arrêter s'ils sont là ?

Non, ce n'est pas une question de planification, c'est une question de société, de la manière dont nous faisons finalement de la politique dans ce pays et des conditions générales que nous autorisons ou non.

Et c'est toujours l'interface dans laquelle se trouve l'aménagement du territoire, entre la politique et la politique,

Polity, donc c'est justement cette zone de tension dans laquelle nous évoluons.

Et je crois que le projet a l'avantage et aussi que je peux m'asseoir avec toi dans le podcast.

C'est justement mon souhait à nous, aménageurs du territoire : hé, voilà une technologie qui modifie potentiellement très, très fortement la manière dont nous nous déplacerons ou non dans le pays.

Et nous devons nous en occuper de manière proactive.

Car les intérêts capitalistiques de ces entreprises sont déjà différents des nôtres.

Et derrière, il y a Google, Amazon, Baidu.

Ils ont beaucoup d'argent.

Ils s'intéressent donc très peu à nous.

Nous devons donc agir avec intelligence.

Et c'est pourquoi ce projet pilote à Furta est à nouveau une chance, car nous sommes l'un des premiers à pouvoir acheter un peu de temps pour développer d'une manière ou d'une autre une idée sur la manière de gérer la situation.

Absolument.

Et pas seulement sur la base d'une étude théorique, mais pour voir comment cela fonctionne dans l'espace, parce que si je considère la corporation des planificateurs.

Et

Je regarde comment, avec tous les scooters électriques en location qui se sont soudain retrouvés partout, un Airbnb qui a annulé tous les règlements de zone, et nous, en tant que planificateurs, nous avons dû faire face à de nouveaux défis.

Nous ne pouvions pas vraiment nous y opposer, mais nous essayons plutôt de maîtriser la situation par le biais de réglementations commerciales.

Un projet pilote comme celui-ci aide bien sûr à planifier les choses.

Qu'est-ce que cela signifie, qu'est-ce qui nous attend ?

Et comment pourrait-on le réglementer, non pas dans le sens d'interdire et de réglementer vers le bas, mais des règles dans le sens d'une orientation vers le bien commun.

Que l'on utilise justement les bienfaits de la technologie et que l'on ne la bloque pas.

Exactement.

Et je pense que nous avons maintenant investi suffisamment de temps dans le projet pilote pour que nous puissions tous ensemble utiliser cette technologie le plus rapidement possible.

Que nous n'avons pas encore vraiment d'attitude sur la manière exacte de réglementer cela, ou sur la manière de le faire au trou.

Nous n'avons pas encore d'attitude propre.

C'est un peu de l'autodéfense de dire, j'aimerais bien m'asseoir ici avec toi et dire, hé, oui, c'est vrai, tu as raison, nous devrions faire A, B, C, D, E, F, G. Mais nous ne sommes pas encore prêts.

Mais nous ne le savons pas.

Et parfois je me dis, hé, c'est un peu présomptueux de dire que nous le savons, parce que je pense que le monde de l'aménagement du territoire est tellement plein de têtes créatives différentes et que beaucoup d'espaces ont des défis tellement différents, qu'il vaut mieux que nous restions dans cette Suisse diversifiée.

que nous sommes, de trouver de nombreuses réponses et de cristalliser petit à petit ce qui est bon.

Nous ne sommes pas là pour faire la fine bouche, mais plutôt pour poser les bases.

Mais nous essaierons de nous faire notre propre opinion au cours des prochains mois.

Ou mix moitié de l'année, moitié de l'année.

Oui, sans aucun doute.

Parce que ce que l'on connaît jusqu'à présent, ce sont des projets issus d'un contexte américain avec une conception américaine de la planification, et on se rend compte que l'on ne peut en transposer qu'une petite partie dans un contexte européen ou suisse.

La plupart de ces éléments ne sont pas vraiment repris dans le droit de la planification.

Oui, donc oui, oui, donc pas du tout.

Changeons encore une fois très brièvement de niveau de vol.

Il ne faut pas oublier qu'il s'agit aussi d'une décision commerciale très importante.

Car quelles sont les tailles de véhicules produites sur le marché ?

Donc tu as ces fournisseurs de technologie et ils se disent, ok, je dois construire ma technologie sur un véhicule.

Quel type de véhicule vais-je utiliser ?

Est-ce que j'utilise un véhicule monoplace, un véhicule cinq places, un véhicule une place ?

Et ce sont des sommes d'investissement pour eux.

Et ils y vont naturellement avec leur meilleur lit, ce que le marché leur apporte.

Et en ce moment, d'autres systèmes de planification, comme d'autres villes, entrent en lice avec des taxis-robots.

Et cela entre naturellement en conflit avec nos

conception des bus.

Et si, bien sûr, au cours des 10 prochaines années, il nous faudra 10 à 15 ans pour avoir des bus cool dans les transports publics,

Mais d'ici là, quand le monde sera inondé de taxis Obo, nous aurons aussi un de ces trucs.

Et ce sont des décisions commerciales très, très difficiles.

Elles n'ont pas tellement à voir avec les réglementations, mais elles doivent tout simplement se décider pour quelque chose, lancer les usines et 100.

000 véhicules.

Et c'est comme ça qu'ils fonctionnent.

Et je pense qu'il faut toujours garder à l'esprit qu'il y a de très gros intérêts financiers en arrière-plan.

Et nous ne pouvons pas vraiment choisir.

Mais bien sûr, pour une planification de l'offre à long terme, la question est de savoir de quel type d'offre on a besoin et de quel type de flotte on a besoin pour cela.

Nous avons parlé du transport local, pas encore du transport longue distance.

Est-ce que ce thème joue aussi un rôle dans le transport à longue distance ?

Oui, donc je pense que si tu pars de petites tailles de vaisseaux qui sont autopropulsés

et qu'ils se déplacent de manière autonome, alors à certaines distances, cela devient quand même un peu inefficace et le costcase commence à se renverser.

En d'autres termes, de quel type de transport longue distance parles-tu ?

Tu parles du trafic longue distance suisse Zurich-Berne ou du trafic longue distance européen ?

Bon point.

Je pensais plutôt à Zurich-Berne.

Hé, maintenant, une question : à quel point es-tu croyant dans le marché et à quel point crois-tu que les coûts vont baisser ou non ?

Je pense que sur les longues distances et les gros volumes, plus le temps passe, plus les vases communicants, maintenant dans ce cas le train, gagnent.

Depuis toujours, le transport ferroviaire a un avantage en termes de coûts.

Mais il se peut aussi que ce soit intéressant sur de plus longues distances.

C'est exactement la même discussion.

Quand je suis chez moi à Zurich

de ma maison au tram, je dois marcher jusqu'au tram, jusqu'à la gare, de la gare à Berne, je dois prendre le bus à Berne.

Boah, méga pénible.

Trois changements de bus entre les regnet, il y a quelqu'un qui pue dans le bus, je ne sais pas.

L'un d'entre eux mange un kebab et la sauce me renverse sur mon t-shirt.

Mee, pénible.

Je peux commander une voiture et rouler droit.

Peu importe s'il faut dix minutes de plus.

Donc je pense qu'il y a les mêmes mécanismes qui jouent, mais je pense que c'est comme.

Tu as argumenté tout à l'heure, dans les villes aucune chance que la technologie évolue, on ne peut pas avoir de place.

Dans les longues distances, aucune chance que la technologie évolue, on ne peut pas avoir de place.

En d'autres termes, la mobilité urbaine est en fait

Les longues distances sont à l'abri de cette technologie, et il ne reste plus que cet intermédiaire.

Mais la majeure partie de la mobilité se fait aussi dans ce tronçon intermédiaire.

Et pour l'instant, beaucoup d'usages sont concentrés dans les villes et les centres urbains.

Et on peut aussi imaginer que de plus en plus d'usages se développent dans les villes.

Les agglomérations ont toujours été un modèle américain, parce que l'environnement ne joue de toute façon plus ce rôle et que l'avantage dont disposent maintenant les villes n'est peut-être pas aussi important.

Je sais que c'est une image sombre de l'espace.

Je ne sais pas du tout, c'est un peu la Suisse polycentrique, non ?

C'est un peu une question de savoir comment tu vois les centres.

Si on l'organise de manière polycentrique, alors oui.

Moi

Mais si vous ne l'organisez pas et que vous avez vraiment ce sprawl dont nous avons parlé maintenant, le tableau est plutôt sombre.

Oui, maintenant nous passons, maintenant nous parlons de la Suisse et de l'avenir de la Suisse.

Oui, demande de précision, qu'est-ce que tu entends par "sprawl" ?

Je veux dire que l'agglomération de Zurich est tout simplement une ville gigantesque.

Elle est déjà polycentrique et grande.

Le défi est plutôt que l'ensemble de l'espace rural soit encore construit.

Et là, il y a bien sûr un grand danger

C'est l'aperçu de l'auto-conducteur, cela change le reste.

Si, en plus de Zurich, j'ai encore un centre à Speitenbach et à Detikon, cela ne fait pas de mal à Zurich, n'est-ce pas ?

Non, mais il faut alors penser de manière plus polycentrique qu'on ne le pense en partie maintenant.

Nous devons de toute façon le faire, n'est-ce pas ?

Donc totalement indépendant de la technologie.

Donc, si un ou deux millions de personnes supplémentaires entrent en Suisse, notre système ferroviaire arrive à la limite.

Quoi que nous fassions.

Le marché du logement aussi.

Nous devons donc de toute façon penser de manière plus polycentrique.

De ce point de vue-là.

C'est maintenant indépendant de la technologie.

Je pense que la technologie peut nous aider.

Parce qu'elle nous libère un peu d'une certaine contrainte, parce que nous pouvons organiser certaines choses à moindre coût.

Tu as déjà évoqué l'espace rural, la question est de savoir jusqu'où cela va ?

Cette structure urbaine polycentrique et jusqu'à quel point fixe-t-on des limites à l'espace rural sur le plan de la planification et de la politique ?

Oui, je pense que tant que nous avons encore dans notre tête cette image idyllique de la maison à la campagne, du beau jardin et maintenant je peux encore me rendre à tout moment au centre-ville avec ma voiture IA fantaisiste.

Hé, difficile.

Donc nous parlons d'une manière un peu sombre en ce moment, mais je crois que je continue à le dire parce que je veux qu'il soit clair que cette technologie.

Je pense qu'elle est très, très attractive pour beaucoup de gens.

Et nous devons lui offrir une contrepartie.

Et il est tout à fait possible d'envisager le polycentrisme avec une extension dans les zones rurales.

Oui, oui, oui, absolument.

Nous avons donc examiné le projet, les modifications apportées à l'espace, et à plusieurs reprises, nous avons entendu dire : oui, nous devons examiner cela, c'est une vitrine, un espace de possibilités.

Regardons donc notre propre branche, les aménageurs d'espaces.

Comment vois-tu une discussion ?

autour de la conduite automatisée dans notre secteur.

Tu es également membre du conseil d'administration de la FSO, c'est-à-dire de notre organisation professionnelle.

Donc je pense que c'est inexistant jusqu'à présent.

Alors là, c'est un peu culotté comme thèse, mais j'ai l'impression qu'avec tous les space planners et les space planners à qui je parle, sauf s'ils sont très jeunes et très technophiles.

Est-ce que ce n'est pas du tout à l'horizon ?

Et les effets qui viennent de nous n'y sont pas du tout.

Et la force explosive de ce thème.

Je pense donc que nous sommes complètement aveugles à ce sujet.

Nous avons de toute façon un peu de mal avec la numérisation en tant que branche.

De ce point de vue, oui.

C'est pour ça que je suis reconnaissant d'être ici, pour donner une image un peu sombre, même si ce n'est pas du tout mon genre.

Donc je trouve ça génial que notre photo soit si sombre.

Nous avons simplement cherché à savoir quelles étaient les chances et quels étaient les risques.

Et là, nous sommes d'accord pour dire que si l'on ne contrôle pas.

Qu'il y a alors plus de risques ou qu'il peut y avoir des risques et que ce pilotage n'est certainement pas la question de savoir si c'est maintenant dans la PBG ou dans la BZO, mais que c'est une discussion de société.

J'ai l'impression que nous sommes actuellement très attachés à l'idée qu'il faut enfermer la voiture dans son habitacle, qu'il faut créer des itinéraires de desserte, qu'il faut renforcer les transports publics, qu'il faut faire des virages en épingle à cheveux pour les bus.

Je pense que nous sommes tellement dans cette image traditionnelle des transports publics.

Et on ne voit pas vraiment que quelque chose est en train de changer à l'horizon.

Ou alors on pense que ça ne viendra que dans 20 ans.

Et je pense que le message est que cela arrive maintenant, dans cinq ans.

Mais nos cycles de planification sont de 15 à 20 ans, et c'est un énorme défi.

En même temps, comme je l'ai dit, je veux dire qu'il s'écoule 15 ans jusqu'à ce qu'il soit mis à l'échelle et que le monde n'est pas tout à fait inventé, c'est toujours la même chose.

Je pense que la pression augmente simplement pour la LAT 2, pour la séparation des zones constructibles et des zones non constructibles.

Je pense que notre travail devient plus difficile.

Oui, il devient plus complexe, mais nous le savons déjà.

Mais je pense que le secteur, ou nous-mêmes, en tant qu'aménageurs de l'espace, devrions

Je pense que nous devrions nous pencher beaucoup, beaucoup plus sur cette question.

Et ce, concrètement, et non pas de manière théorique et amusante, oui, la tendance à la numérisation, quelle que soit la tendance à la numérisation.

Qu'est-ce que cela signifie noir sur blanc ?

C'est pourquoi je souhaite que le plus grand nombre possible de spécialistes de l'aménagement du territoire se rendent au jugement et utilisent les véhicules afin d'en acquérir une compréhension émotionnelle.

Nous disons souvent que "internal writing is believing", c'est encore autre chose.

Quand on en parle théoriquement ou qu'on l'utilise une fois, et je veux dire les bus et les Weltos, on connaît tous ça, mais ressentir cette expérience de ces voitures ou l'expérience de comment ça fonctionne, ça change encore quelque chose.

Comment on s'en sert.

Non pas que l'on soit super hype et que l'on pense que c'est la meilleure chose à faire, mais on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne, on donne.

Ainsi quelques comportements à ce sujet.

Oui, je veux dire, à chaque visite de site, nous parlons du génie de Loki, qu'il s'agit aussi de saisir.

Exactement, oui.

Et c'est une autre perspective que d'avoir un espace public

depuis un tel véhicule automatisé et que l'on se trouve dans une autre situation de conduite.

Il le fera certainement.

Que ce changement de perspective conduise aussi, et cela n'a pas vraiment d'importance que ce soit dans 10 ou 15 ans, à un changement d'attitude à l'égard de l'éducation.

Nous devons nous y préparer.

Ce que je souhaiterais, c'est qu'en Suisse, nous essayions encore de faire passer quelque chose comme ça, mais aussi à d'autres endroits.

Qu'ils fassent, comme en Suisse, deux, trois, quatre planifications exemplaires.

Comment planifierions-nous différemment si cette technologie était déjà à l'échelle ?

Et je pense que nous pouvons aider à donner des indications sur ce que cela signifie lorsqu'elle est mise à l'échelle, parce qu'ils sont un peu lents à vérifier les structures de coûts, à vérifier ainsi un peu les exigences, ce que cela signifie vraiment et ce qui est simplement écrit dans les documents théoriques.

Où l'on trouve d'ailleurs beaucoup de choses correctes.

Je pense que c'est ce que je souhaiterais à court terme, que nous ayons vraiment quelques études approfondies, des études spatiales sur ce sujet.

Comment une région de montagne, une région touristique change-t-elle ?

Comment une région d'agglomération se transforme-t-elle ?

Comment un espace rural, une vallée classique, se transforme-t-il ?

Donc, nous pourrions jouer avec quelques phares.

A savoir

Je pense que c'est extrêmement important de ne pas être poussé par des fournisseurs qui veulent faire de l'argent, qui veulent faire une vitrine ou des fournisseurs qui veulent se développer d'une manière ou d'une autre, mais d'être vraiment

Très éloigné de la société et très, très sobre et très, très critique aussi.

Je pense que cela nous aiderait beaucoup.

C'est en cela que je vois l'intérêt de ce projet pilote.

Il n'est pas motivé par des intérêts, c'est-à-dire qu'il est motivé par des intérêts commerciaux, parce que dans toute la discussion sur l'IA, nous voyons que nous n'utilisons pas vraiment l'IA, mais que nous utilisons les outils de

La plupart du temps, ce sont des fournisseurs américains avec leur logique commerciale.

Et nous ne nous demandons pas quelle technologie nous voulons, mais c'est l'outil, prends-le.

Et c'est là que vous prenez vraiment le contre-pied et que vous posez exactement les questions dont nous avons parlé.

Est-ce qu'il faut des garde-fous et ces garde-fous, il faut les comprendre et les mettre en place intelligemment pour qu'ils mènent dans la bonne direction ?

L'autre jour, j'ai demandé à un homme politique, hé ?

C'est un projet pilote très ambitieux, mais il n'est pas trop tard.

Et hé, peut-être qu'il est trop tard, peut-être que le marché est plus fort que nous, mais peu importe.

Essayons quand même.

Oui, nous devons le faire.

Exactement, c'est le but.

Maintenant, nous avons cette technologie.

Qu'allons-nous en faire maintenant ?

Au lieu de les prendre comme ça.

Exactement, parce que les conditions-cadres, nous les fournissons maintenant ou nous proposons d'en fournir une partie.

Je pense qu'en tant que planificateurs, nous ne devons pas nous prendre trop au sérieux, mais nous devons au moins apporter une contribution professionnelle.

Oui, une contribution professionnelle, mais je pense qu'elle est déjà importante.

Et je pense que nous avons le sentiment d'avoir encore deux ou trois ans devant nous, parce que le secteur promet aussi que l'escalade sera très rapide, immédiate et de toute façon tout de suite.

Cela prend toujours un peu plus de temps.

Et nous avons, je pense, deux bonnes années supplémentaires pour y réfléchir intelligemment et formuler ensuite des positions pointues.

Je pense donc que nous avons encore le temps.

Nous devons le faire maintenant.

Julian, c'est une bonne conclusion.

Alors je te remercie très chaleureusement pour cet entretien.

Une fois de plus, les choses se sont déroulées autrement que ce que l'on avait esquissé au départ.

Désolé.

Non, mais c'est bien.

C'est justement de cela qu'il s'agit, de cet espace de possibilités.

Et l'espace des possibles implique aussi que d'autres possibilités apparaissent.

Merci de tout cœur.

Avec grand plaisir.

Merci de m'avoir permis d'être ici.

Merci de m'avoir écouté.

Tu trouveras plus d'informations dans les shownotes.

N'hésite pas à consulter le blog : Raumdigital.

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Si tu es intéressant.

Si tu connais des projets intéressants ou des invités passionnants, n'hésite pas à m'écrire, je me réjouis de tes commentaires.