Con Julian Moritz Renninger, FFS
* Traduzione generata dall'IA*

Questo è il podcast Raumdigital.

Il podcast sulla digitalizzazione nello sviluppo urbano e locale sostenibile.

I veicoli automatizzati stanno rendendo la mobilità spaziale

Ripensata.

Le distanze diventano ancora più ipotetiche perché il tempo trascorso in auto non racconta quasi nulla.

Questo è quanto afferma Julian Moritz Renninger a proposito dell'attuale progetto pilota di guida automatizzata a Furtal.

Julian lavora nel reparto di pianificazione dei servizi a lungo termine delle FFS ed è responsabile, tra l'altro, di questo progetto pilota sulla mobilità automatizzata intelligente.

Nell'episodio del podcast di oggi, vi parlo di ciò che questa tecnologia significa in ultima analisi per lo spazio e la pianificazione, ma anche per i pianificatori territoriali.

Ciao Julian.

Ciao Dirk.

Sono lieto che oggi si parli del futuro del trasporto pubblico e che tu ci porti alla Furtal per raccontare il progetto pilota in corso sulla guida automatizzata.

I veicoli sono ora in circolazione.

Cosa si vede lì?

Cosa è previsto?

Può dirci qualcosa di più sul progetto?

Con piacere.

Insieme al Cantone di Zurigo, e ora anche al Cantone di Argovia e allo Swiss Transit Lab, abbiamo lanciato il progetto IAMO.

IAMO sta per mobilità automatizzata intelligente.

E vorremmo che la popolazione svizzera, gli esperti tecnici e anche i politici ne venissero a conoscenza il prima possibile.

per essere in grado di utilizzare i veicoli automatizzati il prima possibile.

Ed è proprio per questo che abbiamo selezionato l'alimentazione e stiamo preparando il tutto.

Anche i veicoli sono in circolazione da qualche settimana.

Tuttavia, sono ancora guidati manualmente.

Questo perché allo stato attuale del progetto è necessario tracciare una mappa e familiarizzare con l'area.

Il song radar dell'auto e le telecamere registrano l'area.

Un team annota poi l'area, ad esempio dove sono i cordoli, quali sono i segnali di velocità, ecc.

ecc.

in modo che la macchina sappia sempre dove si trova.

In questo modo viene creata una mappa HD.

E poi presto, non appena Astra ci darà il via libera per la guida autonoma delle auto, inizierà la fase di addestramento.

In questa fase di addestramento, all'inizio c'è ancora qualcuno al volante e spesso è lui stesso a guidare, ma l'algoritmo impara gradualmente a conoscere la situazione in Svizzera e il comportamento di guida in Svizzera.

Le condizioni locali e il software vengono addestrati per il caso in questione.

E poi, un po' alla volta, si passa dalla fase di addestramento a quella di test.

E la persona, il conducente di sicurezza, ha sempre meno controllo, quindi può ancora controllare il veicolo, ma deve intervenire sempre meno, finché a un certo punto si arriva al punto in cui si dice: ok, ora un supervisore della sicurezza può effettivamente intervenire in background.

Si tratta quindi di un'idea centralizzata e il veicolo viene monitorato.

Tutto ciò continua in parallelo per un po' di tempo e a un certo punto la persona abbandona del tutto il veicolo.

Ma fino a quel momento deve ancora dimostrare che non è più necessario intervenire.

Ma questo è il modo in cui le cose stanno procedendo un po' alla volta.

Lei dice che ora sta facendo una mappatura e ha descritto quali sono i passi da compiere.

Quando raggiungerete il passo finale della guida autonoma?

È sempre una questione di modalità.

Se si chiede a chi è ottimista, si chiede al produttore, si chiede alle autorità.

Lo stato attuale è che siamo

primavera del prossimo anno, pubblicamente con il pubblico.

Tuttavia, questo potrebbe essere ritardato e potrebbe essere un po' più veloce.

Dipende molto dalle prestazioni della tecnologia.

Da un confronto globale sappiamo che le prestazioni sono molto buone, ma chissà, forse in Svizzera ci sono condizioni particolari.

E dipende anche da questo.

quanto noi e le autorità ci fidiamo della tecnologia.

Quindi non abbiamo ancora un lasciapassare, ma stiamo valutando il funzionamento e lo stiamo facendo un po' alla volta.

In altre parole, per ogni passo è necessaria un'altra patente per poter guidare in modo più autonomo?

Non è un'autorizzazione, è come un desiderio, ma è così.

È come il permesso di fare un passo avanti.

Non è un'autorizzazione, è come un accordo.

Ora potete fare il passo successivo.

In realtà è chiaro come funzionerà esattamente, ma allo stesso tempo non è chiaro perché credo e vedo anche che le autorità e anche noi e anche il produttore

stiamo imparando molto lungo il percorso.

Ci sono argomenti che si ritengono molto importanti e che bisogna chiarire subito, ma poi ci si rende conto che le domande erano sbagliate e bisogna chiarirle.

E credo che questo sia un altro aspetto che mostrerò, ma è anche lo scopo di un progetto pilota come questo, che vi permette di conoscervi meglio possibile.

libertà e allo stesso tempo un'idea chiara di ciò che è possibile e ciò che non lo è, in modo da poter imparare insieme.

Quindi per me non sarebbe drammatico se andasse in onda un po' più tardi o un po' prima.

Non è così rilevante.

È più importante che ci si avvicini, che si familiarizzi con la tecnologia e che si faccia davvero il passo di togliere una persona dal veicolo, che nessuno sia seduto nel veicolo e che il veicolo sia completamente automatizzato.

E poi siamo pronti a renderlo disponibile al pubblico.

E non solo in un circolo chiuso.

In Svizzera sono già stati realizzati diversi progetti pilota.

Sulla guida automatizzata.

Nel 2016, l'autopostale di Sion, ad esempio, credo sia stato il primo.

Cosa c'è di così speciale nel vostro progetto pilota?

La particolarità non è tanto il nostro progetto pilota, quanto piuttosto il fatto che la tecnologia ha fatto un grande salto dal 2016.

Ci sono sempre questi.

Queste classiche curve di hype nello sviluppo, in cui si pubblicizza all'estremo una nuova tecnologia e si dice che il mondo cambierà immediatamente.

E poi ci si rende conto che è tutto un po' più complicato di quanto si pensasse.

E nel frattempo, naturalmente, la tecnologia o l'argomento vengono sviluppati ulteriormente e poi ci si rende conto che si tratta di un asso.

Funziona, in modo diverso dal previsto, ma funziona.

Ed è qui che ci troviamo ora.

Nel 2016 i veicoli viaggiavano a 30 km/h, molto, molto lentamente.

Ci sono stati molti casi particolari in cui si sono immediatamente spaventati e hanno rallentato in qualche modo.

Erano i primi tentativi.

Ora abbiamo raggiunto il punto in cui abbiamo tecnologie consolidate in America e in Cina.

che hanno già percorso diversi milioni di chilometri.

I tre principali leader del mercato cinese, Baidu, V-Write e PonyAI, ad esempio, hanno un chilometraggio combinato di circa 270 milioni di chilometri.

chilometri di guida automatizzata, commercialmente su strada.

E, per così dire, ha a che fare con una tecnologia completamente diversa che guida a 80 km/h, 110 km/h, nel normale traffico stradale, attraverso i cerchi, in grado di gestire tutte le situazioni.

È molto diverso da prima

Prima del 2016.

Ecco perché cerchiamo sempre di dire che abbiamo sperimentato la tecnologia nel 2016.

Si vede che non è ancora pronta.

E ora si deve dire che la tecnologia non è più in fase di sperimentazione.

Non vogliamo testare la tecnologia, ma l'applicazione.

Vogliamo mostrare quali sono le opportunità e i rischi di questa tecnologia.

E non per testare la tecnologia stessa.

Questo è già stato fatto.

È difficile, in parte in relazione alle autorità, che ovviamente non lo sanno, non sono state in Cina, non sono state in America, non conoscono la tecnologia, non hanno le prove, le emozioni.

Tuttavia, il progetto non si limita a sperimentare la tecnologia, ma vuole fare un passo avanti.

Nella valle di Furtal, queste sono ormai auto normali che viaggiano lì.

E voi siete nel progetto come SPB.

Non credo che vogliate offrire un servizio di taxi.

Questo è lo sfondo del fatto che ora lei è

questo progetto pilota con i PW.

La sua domanda nasconde due cose: perché i PW, perché SPW?

Cominciamo con le PW.

Il motivo delle PW è in realtà piuttosto semplice.

Abbiamo la tecnologia o VRide, il nostro fornitore di tecnologia, ha imbullonato la sua tecnologia su una Nissan.

E questo ci aiuta in questo momento, perché una Nissan o questa Area Nissan che abbiamo è un veicolo omologato in Europa.

Le autorità e noi stessi abbiamo fiducia in questo veicolo, che può frenare in tempo, che può accelerare bene, che la tecnologia funziona, che il tutto è robusto, che i pneumatici funzionano, ecc.

ecc.

A ciò si aggiunge la nuova tecnologia AI di autoapprendimento.

E quando si tratta del processo di autorizzazione o di questo movimento eccezionale che stiamo ottenendo, basta guardare alla questione dell'IA.

In una seconda fase, una volta presa confidenza con la tecnologia, per così dire, vorremmo anche testare minibus o autobus nel progetto pilota.

Anche il veicolo sarà nuovo, perché non ne esistono ancora in Europa.

che siano stati omologati e soddisfino i requisiti che questa tecnologia impone ai veicoli.

È necessario un pianale del veicolo completamente nuovo e un'attrezzatura completamente nuova.

meccanica di base.

E questi sono disponibili in Cina, per esempio, e noi dobbiamo usare un veicolo che non è ancora autorizzato qui.

Le autorità devono capire due cose: la nuova tecnologia e il nuovo veicolo.

E per ridurre al minimo la complessità

abbiamo realizzato questa operazione in due fasi.

In altre parole, i PW sono un po' sfortunati, perché in realtà vogliamo dimostrare che la tecnologia di guida autonoma può dare un contributo molto, molto grande anche al trasporto pubblico, o diciamo un contributo molto, molto grande alla mobilità collettiva.

E il PW è un po' il caso sbagliato per questo.

Ma visto che stiamo cercando di rendere questa tecnologia tangibile e comprensibile il più rapidamente possibile, abbiamo deciso di scegliere questa soluzione.

E ora, come lei descrive, la seconda parte è in realtà il motivo per cui SPB, come chiara

Si tratta di fare esperienza il più rapidamente possibile, di entrare nel vivo della discussione e non della questione di base, ovvero se l'oggetto è in grado di guidare e frenare.

E come SPB, vogliamo farlo il più rapidamente possibile, o come Cantone di Zurigo, nel Cantone di Argovia, tra l'altro, anche come Fist Transit Lab, siamo molto simili, quindi abbiamo una visione molto congruente.

Vogliamo mostrare come funziona questa tecnologia.

E come questa tecnologia possa avere un grande impatto sul trasporto pubblico e come noi in Svizzera dobbiamo imparare a gestirla.

E riteniamo che sia in qualche modo nell'interesse delle FFS che un sistema di trasporto locale molto, molto forte e valido aiuti anche noi come FFS.

Perché le persone devono raggiungere la stazione, devono andare dalla stazione alla loro destinazione.

E quanto migliore è il trasporto locale, tanto più la ferrovia può essere utilizzata.

È un rapporto simbiotico.

Con questo progetto pilota vogliamo aprire un po' l'orizzonte e dimostrare che è possibile pensare in modo diverso al trasporto locale, ma che se non facciamo nulla è anche un grosso rischio per il trasporto locale.

E ci troviamo in questa zona di tensione.

E proprio perché si tratta di un'area di tensione importante e molto locale, è molto importante poter lavorare insieme a partner come il Cantone.

Perché noi come SW da soli sbaglieremmo.

Penso che sia importante pensare insieme, lavorare insieme e scoprire insieme, ehi, come può e deve essere?

Se state già parlando dell'effetto spaziale,

Quindi sono d'accordo con lei, sono proprio queste interfacce al di fuori dei centri densamente popolati che rappresentano sicuramente un punto in cui il traffico può essere gestito in modo diverso.

È più facile adattare il trasporto alle esigenze individuali se si dispone di altre forme di trasporto.

Si sta pensando di creare

Questo come nelle transizioni dall'urbano all'agglomerato o oltre l'agglomerato utilizzare tale tecnologia?

O è ancora troppo presto per dirlo, come si inserisce questo nel lungo periodo?

a lungo termine o nei servizi di mobilità?

Abbiamo delle idee concettuali su dove vediamo la tecnologia dei veicoli a guida autonoma in primo luogo.

Tuttavia, non spetta a noi, come SCB, specificare o mostrare come funziona.

Credo che spetti ai cantoni, ai clienti e alle aziende locali definire da soli come vogliono.

Credo che con il nostro progetto possiamo dare un contributo.

Per capire dove ha davvero senso e dove no.

Ma ciò che è importante capire, e spesso ce ne rendiamo conto, è che la tecnologia in sé non cambia molto nel trasporto pubblico.

Perché la tecnologia può essere utilizzata per i normali autobus, per i minibus, per i taxi a chiamata.

L'unica cosa che fa è che ha il potenziale per essere utilizzata, e questo deve ancora essere dimostrato,

rende il trasporto locale più economico.

In altre parole, tagliando i costi, perché non abbiamo comunque il personale per il trasporto locale, e potenziando davvero i servizi di autobus.

E le persone che guidano gli autobus sono un fattore di costo importante.

Se non li facciamo più salire sull'autobus, ma in numero minore per la supervisione della sicurezza, allora possiamo farlo.

Possiamo ottenere molto, molto di più con la stessa quantità di denaro.

Non credo che la tecnologia di auto-tracciamento porterà a una tale rivoluzione nel trasporto pubblico tradizionale, ma piuttosto si può fare di più.

Con la stessa quantità di denaro.

Ma la tecnologia non cambia nulla.

Non appena abbiamo grandi volumi, dobbiamo ancora utilizzare i servizi programmati.

Abbiamo bisogno di una certa frequenza, in modo che le persone possano fare affidamento su di essa.

Non appena la stanza si assottiglia.

Non vale più la pena di viaggiare in linea e si potrebbe passare ai servizi on-demand.

Quindi gli strumenti ci sono tutti.

È solo che con questa automazione è possibile

Come dire, semplificarla, investire meglio, renderla un po' più flessibile.

Ma in realtà non li rivoluziona.

Credo che la rivoluzione più grande sia.

Sul lato dei robotaxi, sul lato personale, sul lato della metropolitana.

È una domanda che dobbiamo porci.

A cosa serve questa tecnologia?

Per il pubblico, per il trasporto pubblico o per la mobilità privata.

E credo che la tecnologia stia rendendo un po' più confusa questa intersezione.

Quindi è chiaro in questi giorni.

Il taxi è un mezzo di trasporto privato, la mia auto è privata, il trasporto pubblico è costituito da autobus più grandi.

Credo che questo livello intermedio diventerà piuttosto confuso.

Sì, no, è certamente un problema nell'area in cui si discute di on-demand.

Quando vado a Zurigo-Stadelhofen.

È lì che si raggiunge il limite, posso farcela solo con i treni della S-Bahn ogni minuto, semplicemente a causa dell'alta frequenza di persone che devono essere spostate.

Ma solo

Nell'agglomerato o nella periferia dell'agglomerato, questo è certamente un problema.

Esattamente, per questo il problema non è tanto l'automazione, quanto piuttosto quale mezzo di trasporto, quale dimensione di trasporto è adatta a quale area.

E credo che la tecnologia ci dia semplicemente un po' più di libertà per pensare in modo un po' più audace.

Ma le domande sono esattamente le stesse di oggi.

Il fatto che sia automatizzato o meno è in realtà un po' irrilevante.

E lei sta fornendo lo schema di questo pensiero audace, in modo che possiamo vederne il significato.

E cosa significa in definitiva per i Comuni?

Che cosa significa per i loro spazi pubblici se gli spazi stradali possono essere progettati in modo diverso, ma se penso alle zone di ingresso e di uscita, certamente anche queste devono essere progettate in modo diverso.

Sì, e credo che nella discussione in corso si dia per scontato che la tecnologia di guida autonoma sarà utilizzata per il trasporto pubblico.

Ma non è detto che sia così.

Non credo che uno scenario in cui si dice che questa è la visione di Uber, questo è ciò che prevarrà, sia così irrealistico.

Quindi, perché dovrei, come privato in un centro urbano in campagna

utilizzare il trasporto pubblico quando posso sempre ordinare un taxi Uber a basso costo che mi porti da una porta all'altra.

Ci si chiede perché o quale sia il ruolo del trasporto pubblico quando posso ordinare un veicolo da casa in qualsiasi momento per portarmi da qualche parte.

E sfortunatamente questo è molto più comodo che cambiare da qualche parte, non importa quanto siano sexy le mezze misure del traffico, devo comunque camminare, in qualche modo salire e scendere.

In qualche modo devo ancora condividere lo spazio con altre persone che magari non ho voglia di vedere.

Quindi, non è così chiaro, credo, che questa narrazione secondo cui la tecnologia automatizzata diventa per

trasporto pubblico prevarrà.

Al momento c'è una narrazione diversa nel mondo, perché i produttori provengono dall'Asia e dall'America, che hanno esperienze di mobilità diverse, esperienze diverse e città diverse, che hanno in mente cose diverse.

Si tratta semplicemente di robotaxi o al massimo di minibus, tutto qui.

Non capisco nemmeno l'idea di volere sistemi super integrati.

Eh?

Troppo faticoso.

Ordino il mio Uber-TaxiGo.

Con l'avvento di Uber, nella Bay Area sono stati condotti degli studi su come le persone delle aziende tecnologiche che gestiscono il servizio

lo hanno utilizzato molto presto e in modo intensivo.

Poi ci siamo resi conto che l'espansione è aumentata.

Si sono spostati più lontano, il che è più economico per loro e possono iniziare a lavorare in un Uber dalla porta di casa.

Sì, credo che questo sia uno dei grandi pericoli della tecnologia automatizzata che sottovalutiamo un po'.

Ho una tesi personale

L'invenzione e la scalabilità della ferrovia hanno cambiato molto, molto, molto l'aspetto dello spazio in Europa e in Svizzera, dove abbiamo potuto costruire le nostre fabbriche, come abbiamo potuto portare le cose da A a B, come abbiamo potuto trasportare le persone da A a B.

E poi l'avvento dell'automobile, che ha reso improvvisamente possibile la costruzione di quartieri di case unifamiliari ai margini dell'area di insediamento, e così via.

ecc.

E credo che l'avvento dei veicoli automatizzati renderà possibile il prossimo cambio di paradigma.

Che si possa tornare a concepire la mobilità e lo spazio in modo diverso.

Per me, questo è dovuto principalmente al fatto che spazio e mobilità sono oggi ancora più disaccoppiati.

Perché il tempo che trascorro in auto è ancora meno importante.

Così le distanze diventano per me ancora più ipotetiche di quanto non lo siano già, a causa dei treni che viaggiano così veloci o degli aerei.

E come dici tu, posso sedermi in macchina, guardare Netflix, sbaciucchiarmi, dormire, lavorare.

È ancora il mio spazio personale.

È del tutto irrilevante.

Per me non fa alcuna differenza se guido dieci minuti in più o meno.

Ciao.

Sono d'accordo con te che se si hanno città americane o asiatiche come supporto mentale

Ma quando si tratta delle classiche città europee con centri urbani che hanno molte funzioni,

allora diventa semplicemente difficile in termini di spazio.

Cosa ci sta nella S-Bahn?

1500 persone, se lo faccio con una persona in macchina.

Poi ho un ingorgo di chilometri per ogni S-Bahn e arrivano ogni pochi minuti.

È semplicemente un ostacolo fisico se continuo ad avere un utilizzo incentrato sulle città.

Assolutamente, sono d'accordo con te.

Ma questo non impedisce alle persone in America di passare due ore al giorno bloccate negli ingorghi stradali per spostarsi in città.

Certo, non hanno alternative.

Ma

Dal punto di vista dell'utente, la questione è se mi infilo in un treno suburbano pieno, dove devo stare in piedi per mezz'ora, o se mi siedo per 45 minuti o un'ora in un piccolo vagone tutto mio.

dove posso fare i miei comodi e girare per la città.

Quindi penso che, dal punto di vista dell'utente, questa promessa di uno spazio individuale in qualsiasi momento e ovunque.

Un'ottima cosa.

E dobbiamo contrastare questo fenomeno con il trasporto pubblico, per quanto si parli di efficienza dello spazio, di strade congestionate, eccetera, abbiamo ancora molto da fare.

ecc.

parlare.

Credo che questo sia un po' irrilevante.

Posso farlo, quindi lo faccio.

E non bisogna dimenticare che abbiamo sempre un modo molto forte di pensare all'aspetto delle auto di oggi.

Quindi, anche quando pensiamo alle auto automatizzate, pensiamo ancora in termini di auto automatizzate classiche.

Ma in teoria questa tecnologia può essere applicata a qualsiasi veicolo adatto allo scopo.

Non c'è nulla che impedisca di ridurre queste cose a un piccolo vaso e di guidarle da soli.

Potrebbero avere il doppio della superficie di una bicicletta.

E questo è un altro discorso, anche in termini di spazio, e allora il nostro argomento dell'efficienza dello spazio diventa ancora meno importante.

Credo che sia ancora presente.

Penso che le città siano ancora impantanate nella congestione, abbiamo un problema enorme e ci stiamo urbanizzando ancora di più e così via.

Ma non credo che dovremmo essere così ingenui da pensare: sì, sì, sì, non è possibile.

Perché dal punto di vista dell'utente è così sexy che la gente vorrà averlo.

A prescindere dal costo.

Ecco perché ritengo che questo progetto abbia il vantaggio di raccontare la storia opposta, ovvero come possiamo raccontare questa tecnologia dal punto di vista del trasporto pubblico fin dall'inizio.

Dal punto di vista dello sviluppo territoriale sostenibile in Svizzera.

E per raggiungere questo obiettivo, dobbiamo renderlo molto, molto attraente e attraente in un certo modo fin dall'inizio.

Penso che dobbiamo arrivare a questo punto, mostrando in qualche modo alle persone che, ehi, le nostre città sono più belle grazie a questo sistema, anche se l'auto a guida autonoma o l'autobus a guida autonoma ti portano solo alla stazione ferroviaria più vicina o ti istruiscono un po'.

In secondo luogo, la sua affermazione secondo cui si va in auto a Stadell, mi trova d'accordo, ma se si guardano le statistiche sulla mobilità, la maggior parte delle persone non va in auto a Stadellfen, ma all'interno dell'agglomerato urbano.

La ripartizione modale nell'agglomerato è molto, molto bassa.

E dove avviene il germoglio urbano è anche un agglomerato di rendering.

Quindi, molti viaggi sono molto, molto brevi, e sono agglomerati di rendering nelle aree rurali.

Questi due o tre grandi collegamenti con il forno della città, sì, vanno bene.

Esisteranno anche in futuro.

Ma la cosa eccitante è ciò che accade in queste aree di cristallizzazione, negli agglomerati che crescono su questi bordi.

Ed è qui che questo veicolo a guida autonoma è semplicemente imbattibile.

Non abbiamo le infrastrutture, le persone hanno percorsi così piccoli.

Ricordiamo che si apre anche un caso d'uso per nuove persone, anziani che non possono più usare il veicolo e non vogliono più farlo.

Improvvisamente, le auto d'epoca possono essere utilizzate di nuovo.

I bambini, la tipica storia di: abbiamo una piccola casa, abbiamo la nostra famiglia lì, abbiamo due figli e dobbiamo ancora portare i nostri figli a calcio e a tennis.

Questo può essere improvvisamente risolto perché il bambino può andare a tennis da solo.

Quindi ci sono campi completamente diversi che diventano improvvisamente possibili, in cui bisogna dire "sì".

È attraente.

Lo è, senza dubbio.

Ma alla fine, ovviamente, abbiamo maggiori prestazioni di trasporto e, in ultima analisi, un maggiore consumo di risorse.

Se questo, supponiamo, sarà certamente elettrico, ma l'elettricità dovrà comunque essere generata da qualche parte e in totale ci saranno più servizi di trasporto, perché, come lei ha sottolineato, sarà poi

molto conveniente, noi progettisti dobbiamo fornire una risposta, una risposta tecnica.

Se poi questa risposta viene accettata e adottata politicamente è la seconda questione.

Ma dobbiamo essere in grado di tracciare una controprogettazione.

Assolutamente sì.

E credo che su questo siamo d'accordo al 100%.

Quindi, credo che tutto il mio discorso precedente fosse solo per dire: "Ehi, non è così facile".

Non lo è.

Solo perché abbiamo un controprogetto di pianificazione e poi diciamo, sì, dobbiamo semplicemente pianificarlo e abbiamo semplicemente un progresso, questo non funziona, la realtà non si preoccupa, cambia.

Quindi dobbiamo pensare insieme a lei.

Che è attraente, che sta arrivando, che sta arrivando ora e che dobbiamo trovare una risposta ora, perché altrimenti è esattamente quello che succederà.

E credo che questo sia proprio il nostro compito di pianificatori.

Scoprire insieme: ehi, cosa facciamo adesso?

Qual è la risposta giusta?

Questo progetto pilota ha un vantaggio, credo.

Quindi penso che sia solo la piattaforma su cui possiamo discutere.

Ci sono tante persone che mi dicono: "Sì, non succederà mai, non succederà così in fretta, non funzionerà".

In Svizzera è tutto molto più complesso.

Abbiamo la neve e i fiori e non sappiamo cosa.

Sì, sì, sì, anche gli altri Paesi hanno questo.

Non siamo poi così speciali.

E questo progetto pilota dovrebbe aiutarci a sederci e a discutere il più rapidamente possibile.

Perché la differenza la fa il fatto di averla vissuta o meno.

E una volta che l'hai sperimentato, ti rendi conto che, oh merda, potrebbe accadere.

Quindi sono d'accordo con te, quando ho visto i veicoli autonomi a San Francisco, a Chinatown, in questo trambusto, dove non sai se è una bicicletta, un pedone, un autista, è tutto, ma.

Le cose hanno funzionato e mi sono sembrate molto più semplici rispetto ai conducenti umani che si sono messi in mezzo.

Sicuramente.

Quindi, è in realtà, diciamo, uno spazio di possibilità che si apre per le discussioni.

Sì, è esattamente quello che dovrebbe essere.

Uno spazio di discussione e non abbiamo un'opinione preconcetta, o forse devo parlare per me ora.

Se è buono o cattivo, se può accadere così.

Insomma, dobbiamo ancora dimostrare che i costi sono davvero inferiori.

I produttori di tecnologia dicono ancora molto finché possono.

Ma sì, è esattamente quello che dovrebbe essere.

Uno spazio di possibilità per capire: ehi, cosa sta arrivando?

Per poi giocare con gli scenari, le varianti, quello che vogliamo.

E credo che noi, come team di progetto, possiamo dare una risposta, ma credo che lo siamo anche noi.

troppo pochi o troppo piccoli per poter fornire tutte le risposte.

L'invito è quindi quello di rivolgersi a molte persone, organizzazioni e gruppi specializzati.

utilizzino questo progetto per trovare una risposta.

Vogliamo quindi aprirci a tutto ciò che è possibile e che possiamo gestire in termini di tempo e risorse.

Non deve essere un progetto per noi.

Questo è anche il bello del fatto che né il Cantone di Zurigo, né il Cantone di Argovia, né il Transit Lab, né noi come FFS.

Stiamo davvero cercando di capire come funzionerà il sistema in futuro, come dobbiamo posizionarci e dare a tutti gli altri la possibilità di porsi la stessa domanda.

E in questo modo, arrivare a un discorso comune.

E quando descrive il progetto ora, è qualcosa di unico o si trova in Germania, in Austria, in Inghilterra o dove si trova la Svizzera?

Ci sono cinque o sei leader tecnologici nel mondo, due o tre americani, tre o quattro cinesi e un altro europeo che va discretamente bene.

E questo è solo ciò che il mercato ha da offrire.

E il progetto pilota è ancora unico al momento nel contesto europeo.

Perché in Europa non esiste un progetto con una tecnologia così sofisticata e su questa scala.

In altre parole, siamo unici in questo senso.

Probabilmente, in determinate circostanze, vedremo quanto siamo veloci,

sarà anche il primo in Europa a far circolare un veicolo senza una persona al volante.

In altre parole, al momento siamo unici in Europa e credo sia una coincidenza.

Perché il nostro quadro giuridico lo consente, perché siamo riusciti a conquistare il fornitore di tecnologia.

Ma ci sono iniziative ovunque in Europa.

Ci sono molte iniziative con i produttori di secondo livello, che non sono ancora così tecnologicamente avanzati, ma anche lì c'è molto da imparare.

È più che altro un test tecnologico.

Quello che stiamo notando da parte dei produttori, tuttavia, è che ogni produttore di queste grandi aziende sta facendo una vetrina come la nostra,

E ne conosco alcuni altri.

Quindi so dove saranno i prossimi e stanno arrivando.

Dopodiché, si tratta davvero di scalare.

In altre parole, dire che il nostro progetto è rivolto a un produttore tecnologico e dire: guardate, possiamo farlo.

Quindi, e ora vogliamo scalare.

Per questo credo che al momento siamo ancora i primi.

Ma questo cambierà tra un anno, tra due, tra tre.

Non credo che passi una settimana senza che venga annunciato un nuovo pilota.

Ma annunciare è comunque facile.

Ma non passa settimana senza che qualcuno venga annunciato.

Questa settimana a Monaco.

Lei ha descritto che l'apprendimento è anche da parte delle autorità.

Ora non avete una licenza regolare, ma una speciale.

Ma poi si deve arrivare al punto in cui tali progetti sono regolarmente

licenze, in modo che i cantoni e anche i comuni sappiano come devono rispondere al di là della pianificazione normativa.

Anche queste domande fanno parte del progetto pilota?

Assolutamente sì.

Quindi, questo è nell'interesse del Cantone di Argar e del Cantone di Zurigo, tra gli altri.

che lo sappiano e lo capiscano.

È sempre un po' così: dobbiamo scrivere prima la normativa e poi eliminare la tecnologia, oppure la tecnologia arriva e elimina la normativa?

La cosa migliore sarebbe se fosse un po' così, se riuscissimo a capire cosa può fare davvero la tecnologia, dove dobbiamo davvero guardarla.

Perché è davvero fondamentale per la sicurezza, per la dipendenza dalla tecnologia e per altre questioni.

E dove possiamo eseguirlo?

Ed è qui che dobbiamo capire di nuovo.

Cosa è effettivamente possibile e cosa no.

E ogni settimana sperimentiamo momenti "aha" durante il progetto.

Tutti.

Il produttore a modo suo, noi, ma anche le autorità, capiamo cose nuove ogni settimana.

Sia che si tratti di come scorrono i dati, sia che si tratti di ciò che la tecnologia può realmente fare, di ciò che a volte non è ancora in grado di fare, ecc.

ecc.

ecc.

E questo è un bene, in modo da sapere che questo è ciò che dovremmo regolamentare e questo è ciò che non dobbiamo regolamentare.

Quando parla di flussi di dati, i dati rimangono in Svizzera o vanno in altri continenti?

Può dire qualcosa al riguardo?

Quando si tratta di dati, abbiamo un cloud, il Fist Translate, un cloud, e VRite ha installato la sua tecnologia in questo cloud.

I dati passano dal veicolo a questo cloud e possiamo controllare quali dati passano dal cloud a un altro luogo.

Sul veicolo, il veicolo prende con la sua canzone hadan e le mappe

l'ambiente circostante, lo registra sul veicolo stesso, lo anonimizza e può effettivamente guidarlo.

Alcuni dati vengono trasferiti dal veicolo al cloud.

Ma viene anche definito un processo di trasferimento sicuro.

E siamo in dialogo con le autorità di protezione dei dati.

L'importante è che i dati siano con noi e in nostro possesso.

Questo è già un passo molto importante.

E poi la privacy, in base alla progettazione, ciò che esce e ciò che rimane nel veicolo.

Esattamente, quindi è incredibile.

Non critico, ma sono rimasto sorpreso anch'io.

Bisogna progettarlo correttamente, bisogna lavorarci molto, ma non è che si debbano trasferire costantemente i dati a un super server da qualche parte, si possono fare molte cose a livello locale, si possono anonimizzare.

ecc.

Se voi fate così, altri produttori fanno diversamente.

Quando si parla di dati, la domanda che mi sorge spontanea è: che aspetto ha l'accettazione?

Del progetto o di una maggiore accettazione della guida autonoma.

I dati sono un problema, ma ci sono anche molte paure e speranze.

Sente qualcosa di tutto questo nell'attuale fase del progetto?

Al momento, siamo volutamente ancora molto contenuti nella nostra comunicazione, perché vogliamo fornire fatti e non solo parlare delle grandi cose che stiamo facendo.

Percepiamo un certo scetticismo, ma anche una certa attesa e sappiamo, da tutti gli altri progetti in corso nel mondo, che la questione dell'accettazione è sempre stata risolta una volta che le persone si sono sedute su questo veicolo.

Non crediamo che l'accettazione sia un problema.

La domanda è piuttosto: cosa fare con questa tecnologia?

E qual è l'accettazione quando viene scalata?

In altre parole, quando si vedono anche i lati negativi della tecnologia.

Ma il solo fatto di essere seduti in un veicolo che si guida da solo, credo sia ormai un dato di fatto.

In tempi di onnipresente hype per l'intelligenza artificiale, penso che sia giusto così.

Quindi non abbiamo alcuna riserva.

E una cosa è quando mi siedo o decido di non sedermi.

L'altro è quando sono sulla strada e questi oggetti stanno guidando, confidando che reagiscano come veicoli guidati da esseri umani.

Non stiamo ancora guidando in modo automatico, ma sappiamo da tutti gli altri progetti in giro per il mondo che questo non ha ancora portato a nessun problema.

E partiamo dal presupposto che abbiamo un sistema di sicurezza

ma se in qualche modo abbiamo la sensazione che non sia sicura, ovviamente interromperemo il progetto o effettueremo una fase di test più lunga, ecc.

ecc.

Da questo punto di vista, onestamente,

Non lo so, ma scopriamolo.

È questo l'obiettivo.

Scopriamo quindi quali sono le reazioni.

Cosa abbiamo in mente?

Sì, sì, è chiaro che non stiamo parlando di tecnologia, ma proprio di questo: come funziona la tecnologia in un contesto sociale?

Esattamente, sì.

Sì...

E ha qualche idea, dal progetto o dal confronto con altri progetti, su cosa significhi questo per lo spazio stradale e, in ultima analisi, per le comunità?

Che poi devono considerare, con i tempi di pianificazione adeguati, come sarà lo spazio stradale in futuro?

Quello che noto è quando hanno iniziato a utilizzare questa tecnologia.

Quando è apparsa all'orizzonte, ci siamo resi conto che dovevamo adattare le infrastrutture stradali, che avevamo bisogno di infrastrutture più intelligenti.

E più si va avanti, più ci si rende conto che no.

Non è necessario.

Il problema è piuttosto la dimensione del veicolo.

È un taxi puro, per così dire, e si può salire e scendere ovunque, proprio come avviene oggi con i taxi.

Se diventerà un sistema di trasporto pubblico, forse si fermerà alle fermate degli autobus, ma si tratterà delle fermate esistenti.

Quindi non credo che questo cambi molto le domande, e questa era la discussione che abbiamo avuto all'inizio della nostra conversazione.

Se non si scala la tecnologia, se non si scala Uber e improvvisamente abbiamo migliaia di veicoli Uber in Svizzera,

Invece, se in qualche modo avremo un miscuglio con una grande quota collettiva e il trasporto pubblico si trasformerà insieme ad esso, allora non sarà molto simile ad oggi.

I comuni pianificano il loro trasporto locale.

Possono pianificarlo in modo un po' più audace di oggi, perché probabilmente possono fare di più con i loro soldi.

Ciò significa che hanno qualche linea in più o che possono effettuare servizi più frequenti.

Ma le domande rimangono le stesse.

Dove si ferma?

Dove si fa un'area di sosta?

In realtà non cambia molto ora.

Bisogna solo pensarci.

Esattamente, bisogna pensarci bene.

Bisogna pensarci bene.

E forse le dimensioni dei veicoli si sposteranno.

Quindi, credo che questo sia più un classico pianificatore di offerte o un classico pianificatore di spazio.

È sufficiente essere consapevoli dell'arrivo di qualcosa, imparare insieme cosa significa e poi pensarci e adattare le offerte di conseguenza.

Sempre nello scenario che non vince il vantaggio che avevamo con il nostro dialogo.

Ma è proprio questo il contesto sociale, non stiamo parlando solo dell'aspetto personale.

Non è solo una questione di conforto come società, ma anche di cosa comporta per le nostre città, per le nostre strade, il fatto che io non mi prenda il mio conforto?

Si.

Sarebbe auspicabile.

Ma non è un compito da specialisti fornire almeno le argomentazioni tecniche per far sì che le cose vadano diversamente nel dibattito pubblico e in politica.

Sappiamo anche questo.

Assolutamente sì.

100% a bordo.

E credo che ci capiamo allo stesso modo.

Devo assumere un po' la posizione del gesto.

La sfida è che aziende come Uber sono, ovviamente, aziende private.

E sanno che in alcune aree densamente popolate i loro servizi sono semplicemente redditizi.

So di un fornitore cinese che ha una flotta di 1.000 veicoli nello Stato cinese che sono redditizi da gestire.

Cioè, anche senza i costi di investimento.

Tuttavia, sanno che se investono denaro ora, lo riavranno indietro.

E se ne ottengono abbastanza, allora non c'è dubbio che non ci si possa buttare altro denaro.

E

Come faccio a fermarli come progettista, visto che si tratta di un fornitore privato?

Certo, c'è una legge sui taxi, ma poi Urld si registra come limousine ed esercita pressioni politiche.

Quindi come faccio a fermarli se sono lì e basta?

No, non è una questione di pianificazione, è una questione sociale che riguarda il modo in cui facciamo politica in questo Paese e le condizioni quadro che permettiamo o non permettiamo.

E questa è sempre l'interfaccia tra politica e politica nel processo di pianificazione territoriale,

Polity, quindi è proprio in quest'area di tensione che ci muoviamo.

E credo che il progetto abbia un vantaggio e anche che mi sia permesso di sedermi con voi nel podcast.

Il mio augurio per noi pianificatori territoriali è: "Ecco che arriva una tecnologia che potenzialmente cambia molto, molto il modo in cui viaggeremo o meno nel Paese".

E dobbiamo affrontarla in modo proattivo.

Perché gli interessi del capitale di queste aziende sono già diversi dai nostri.

E dietro di loro ci sono Google, Amazon e Baidu.

Hanno una quantità infinita di denaro.

Quindi non si preoccupano molto di noi.

E noi dobbiamo essere molto intelligenti al riguardo.

Ed è per questo che il progetto pilota di Furta è un'altra opportunità, perché siamo tra i primi a poter guadagnare un po' di tempo per sviluppare in qualche modo un'idea di come affrontarlo.

Assolutamente sì.

E non solo sulla base di uno studio teorico, ma per vedere come funziona nella stanza, perché quando guardo la corporazione di pianificazione.

E

Guardo come con tutti gli e-scooter a noleggio che sono stati improvvisamente ovunque, un Airbnb che ha minato tutti i regolamenti di zonizzazione, e noi come pianificatori

non abbiamo potuto fare nulla al riguardo, ma ora stiamo cercando di controllarlo attraverso regolamenti commerciali.

Naturalmente, un progetto pilota come questo aiuta in termini di pianificazione.

Preparare e dire: cosa significa, cosa ci aspetta?

E come potremmo regolamentarlo, non nel senso di proibire e ridurre, ma di regolamentare nel senso di un orientamento al benessere generale.

In modo da sfruttare il bene della tecnologia e non tagliarla.

Esattamente.

E credo che nel progetto pilota abbiamo investito così tanto tempo da poter utilizzare questa tecnologia tutti insieme il più rapidamente possibile.

Non abbiamo ancora un'idea chiara di come dovrebbe essere regolamentata e di come dovrebbe essere fatta la buca.

Non abbiamo ancora un nostro atteggiamento.

Quindi è anche un po' un'autodifesa dire: mi piacerebbe sedermi qui con voi e dire: "Ehi, sì, è vero, hai ragione, dovremmo fare A, B, C, D, E, F, G".

Ma non lo sappiamo.

E a volte penso: "Ehi, è anche un po' presuntuoso dire che lo sappiamo, perché penso che la comunità della pianificazione territoriale sia così piena di menti creative diverse e che molte aree abbiano sfide così diverse che è meglio se riusciamo a lavorare insieme in questa Svizzera così diversa".

come siamo, trovare molte risposte e poi cristallizzare le cose buone un po' alla volta.

Non dobbiamo fare la voce grossa, ma piuttosto gettare le basi.

Ma cercheremo anche di farci una nostra opinione nei prossimi mesi.

o di mixare i tempi da mezzo anno a un anno.

Sì, sicuramente.

Perché finora abbiamo visto progetti provenienti da un contesto americano, con una concezione americana della pianificazione, e ci si rende conto che solo una parte di essi può essere tradotta in un contesto europeo o svizzero.

diritto della pianificazione.

Sì, quindi sì, sì, quindi no.

Cambiamo ancora brevemente il livello di volo.

Allo stesso tempo, non dobbiamo dimenticare che si tratta anche di una decisione commerciale molto evidente.

Perché quali dimensioni di veicoli produce effettivamente il mercato?

Quindi ci sono questi fornitori di tecnologia che pensano: "Ok, devo costruire la mia tecnologia su un veicolo".

Che tipo di veicolo devo usare?

Uso un quattro posti, un cinque posti o un monoposto?

E queste sono somme di investimento per voi.

E naturalmente entrano in gioco con il loro letto migliore, quello che porta il mercato.

E al momento altri sistemi di pianificazione, come altre città, stanno entrando in gara con i robotaxi.

E questo naturalmente si scontra con il nostro

idea di autobus.

E se, ovviamente, nei prossimi 10 anni avremo bisogno di 10-15 anni nel trasporto pubblico fino a quando non avremo degli autobus belli,

Ma quando il mondo sarà invaso dai taxi Obo, avremo un'altra di queste cose.

E queste sono decisioni commerciali molto, molto difficili.

Non hanno molto a che fare con le normative, devono solo decidere a favore di qualcosa, accendere le fabbriche e produrre 100 tonnellate.

000 veicoli.

E questo è solo il modo in cui funzionano.

E credo che si debba comunque tenere presente che sullo sfondo ci sono interessi di capitale molto grandi.

E non possiamo scegliere.

Ma naturalmente, per la pianificazione delle forniture a lungo termine, la domanda è esattamente che tipo di offerte sono necessarie e che tipo di flotta è necessaria per questo.

Abbiamo parlato più che altro di trasporto locale, non ancora di trasporto a lunga distanza.

L'argomento ha un ruolo anche nel trasporto a lunga distanza?

Sì, quindi penso che se si ipotizzano imbarcazioni di piccole dimensioni che sono autopropulse

E che guidano autonomamente, allora su certe distanze diventa un po' inefficiente e il caso dei costi inizia a ribaltarsi.

In altre parole, che tipo di trasporto a lunga distanza intende?

Intende il trasporto svizzero a lunga distanza da Zurigo a Berna o il trasporto europeo a lunga distanza?

Buona osservazione.

Pensavo più a Zurigo-Berna.

Ehi, ecco una domanda: quanto crede nel mercato e quanto pensa che i costi scenderanno o meno?

Penso che sulle lunghe distanze e sui grandi volumi, più sono lunghi e più vincono le navi in comune, in questo caso le ferrovie.

Le ferrovie hanno sempre avuto un vantaggio di costo maggiore.

Ma può essere interessante anche per i viaggi più lunghi.

È esattamente la stessa discussione.

Quando sono a casa a Zurigo

Devo camminare da casa mia al tram, al tram, alla stazione, dalla stazione a Berna, salire sull'autobus a Berna.

Wow, mega noioso.

Tre cambi tra le piogge, c'è qualcuno sull'autobus che puzza, non lo so.

Uno di loro sta mangiando un kebab e la salsa è sulla mia maglietta.

Noioso.

Posso ordinare un'auto e guidare dritto.

Non importa se ci vogliono dieci minuti in più.

Quindi penso che siano in gioco gli stessi meccanismi, ma credo che sia come...

Lei prima sosteneva che nelle città non c'è possibilità di scalare la tecnologia, non si può avere spazio.

Sulle lunghe distanze, non c'è alcuna possibilità che la tecnologia possa scalare, non c'è spazio.

In altre parole, la mobilità urbana è in realtà

e le lunghe distanze sono effettivamente al sicuro da questa tecnologia e quindi rimane questa sezione intermedia.

Ma anche la maggior parte della mobilità avviene in questo tratto intermedio.

E al momento molti usi sono concentrati nelle città e nei centri urbani.

Ed è quindi anche ipotizzabile che un numero sempre maggiore di usi

L'agglomerazione, in realtà, è sempre stata un modello americano, perché il territorio circostante non svolge più questo ruolo e il vantaggio che le città hanno ora può non entrare in gioco.

So che questa è un'immagine cupa dello spazio.

Non so, è un po' una Svizzera policentrica, non è vero?

È un po' una questione di come si vedono i centri.

Se lo si organizza in modo policentrico, allora sì.

I

Ma se non si organizza il tutto e si ha davvero la dispersione di cui abbiamo parlato, allora il quadro è piuttosto cupo.

Sì, ora andiamo avanti, ora parliamo della Svizzera e del futuro della Svizzera.

Sì, domanda: cosa intende per sprawl?

Voglio dire che l'area di Zurigo è semplicemente una città enorme, gigantesca.

È già di per sé policentrica e grande.

La sfida è piuttosto che l'intera area rurale è ancora in fase di costruzione.

E questo è naturalmente il grande pericolo

Questa è l'anteprima semovente, questo cambia il resto.

Se ora, oltre a Zurigo, ho in qualche modo un centro a Speitenbach e Detikon, anche Zurigo non farà male, vero?

No, ma bisogna pensare in modo più policentrico di quanto non accada oggi.

Dobbiamo farlo comunque, no?

Quindi è completamente indipendente dalla tecnologia.

Quindi, se uno o due milioni di persone in più entrano in Svizzera, il nostro sistema ferroviario raggiungerà il suo limite.

Non importa cosa faremo.

Lo stesso vale per il mercato immobiliare.

Dobbiamo quindi pensare in modo più policentrico.

Quindi, da questo punto di vista.

Ora è indipendente dalla tecnologia.

Credo che la tecnologia possa aiutarci ancora.

Perché ci libera un po' da certi vincoli, perché possiamo organizzare alcune cose in modo un po' più economico.

Lei ha appena citato le aree rurali, quindi la domanda è: fino a che punto possiamo spingerci?

Questa struttura urbana policentrica e fino a che punto si stabiliscono confini politici e di pianificazione per le aree rurali?

Sì, credo che finché avremo ancora in testa l'idillio di una casa in campagna, un bel giardino e ora potrò guidare la mia bella auto AI fino al centro della città in qualsiasi momento.

Ehi, difficile.

Stiamo parlando in modo un po' oscuro, ma credo di continuare a ripeterlo perché voglio che sia chiaro che questa tecnologia...

è molto, molto attraente per molte persone, credo.

E dobbiamo trovare un'alternativa.

E il policentrico è concepibile anche con un'estensione nelle aree rurali.

Sì, sì, sì, assolutamente.

Quindi, abbiamo esaminato il progetto, le modifiche allo spazio e abbiamo continuato a dire: sì, dobbiamo guardare a questo, è una vetrina, uno spazio di possibilità.

Diamo un'occhiata al nostro settore, i pianificatori territoriali.

Come vedete la discussione?

sulla guida automatizzata nel nostro settore.

Lei fa anche parte del consiglio di amministrazione dell'UST, che è la nostra organizzazione professionale.

Quindi credo che per ora sia inesistente.

È un'affermazione un po' sfacciata, ma ho la sensazione che tutti gli interior designer e i progettisti d'interni con cui parlo siano molto giovani e molto esperti di tecnologia.

Non è ancora all'orizzonte?

E gli effetti che derivano da noi non ci sono affatto.

E la potenza esplosiva dell'argomento.

Quindi credo che siamo completamente ciechi.

In ogni caso, come industria, stiamo facendo un po' di fatica con la digitalizzazione.

Da questo punto di vista, sì.

Per questo sono grato di poter essere qui a dipingere un quadro un po' cupo, anche se non è proprio il mio genere.

Quindi penso che sia bello che il nostro quadro sia così cupo.

Abbiamo semplicemente analizzato le opportunità e i rischi.

E siamo tutti d'accordo sul fatto che, se non lo si gestisce.

Che poi ci sono più rischi o che possono sorgere rischi e che questo controllo non è certo una questione che riguarda il PBG o il BZO, ma è una discussione sociale.

Ho l'impressione che attualmente siamo molto concentrati su questo, dobbiamo frenare l'auto, i percorsi di vello, rafforzare il trasporto pubblico, le curve di trascinamento degli autobus.

Penso che siamo molto legati a questa immagine tradizionale del trasporto pubblico.

E non credo che all'orizzonte si intraveda un vero e proprio cambiamento.

Oppure si pensa che non accadrà per altri 20 anni.

E credo che il messaggio sia che sta arrivando ora, tra cinque anni.

Ma i nostri cicli di pianificazione sono di 15-20 anni e questa è una sfida enorme.

Allo stesso tempo, come ho già detto, passano 15 anni prima che il progetto diventi realtà e quindi il mondo non viene completamente reinventato, ma è sempre lo stesso.

Penso che la pressione stia semplicemente crescendo su RPG 2, sulla separazione tra zone edificabili e zone non edificabili.

Credo che il nostro lavoro stia semplicemente diventando più difficile.

Sì, sta diventando più complesso, ma lo sappiamo già.

Ma credo che l'industria, o noi come pianificatori territoriali, abbiamo bisogno di

Penso che dobbiamo occuparcene molto, molto di più.

Concretamente, e non in modo buffo e teorico, sì, la tendenza alla digitalizzazione, qualunque sia la tendenza alla digitalizzazione.

Cosa significa nero su bianco?

Per questo motivo vorrei che il maggior numero possibile di pianificatori territoriali venisse al giudizio e utilizzasse i veicoli per comprenderli emotivamente.

Spesso diciamo che scrivere all'interno è credere, ma è un'altra cosa.

Quando se ne parla in teoria o quando la si usa una volta, e mi riferisco ad autobus e Weltos, lo sappiamo tutti, ma provare l'esperienza di queste macchine o l'esperienza di come funziona cambia qualcosa.

Il modo in cui lo si affronta.

Non che siate super gasati e pensiate che sia la cosa migliore, ma date, date, date, date, date, sviluppate il vostro sano

Quindi alcuni comportamenti su questo argomento.

Sì, voglio dire, ogni volta che visitiamo un luogo, parliamo del genio di Loki, che dobbiamo anche catturare.

Esattamente, sì.

E la prospettiva è diversa quando si utilizza uno spazio pubblico.

da un veicolo automatizzato e di vivere un'esperienza di guida diversa.

Allora lo farà sicuramente.

Il fatto che questo cambiamento di prospettiva porterà anche a un cambiamento di prospettiva, e non importa se questo avverrà tra 10 o 15 anni, con la

tempi di pianificazione che abbiamo, dobbiamo prepararci.

Vorrei che cercassimo di far passare questo progetto in Svizzera, ma anche in altri luoghi.

che facciano due, tre, quattro piani esemplari, come in Svizzera.

Come potremmo pianificare in modo diverso se questa tecnologia è già in scala?

E penso che possiamo contribuire a dare un'indicazione di cosa significhi quando sarà scalata, perché sono un po' lenti nel controllare le strutture dei costi, nel verificare le dichiarazioni, cosa significhi davvero e cosa sia solo nei documenti teorici.

Che, tra l'altro, contengono molte informazioni corrette.

Credo che questo sia il mio auspicio per il prossimo futuro: che ci siano studi approfonditi, studi spaziali su questo tema.

Come sta cambiando una regione montana, una regione turistica?

Come cambia una conurbazione?

Come sta cambiando un'area rurale, una classica valle?

In altre parole, vorremmo riprodurlo utilizzando alcuni fari.

Ovvero

Penso che questo sia estremamente importante, non guidato da fornitori che vogliono fare soldi con questo sistema, che vogliono fare una vetrina o fornitori che vogliono scalare in qualche modo, ma veramente

Molto pensato dalla società e molto, molto sobrio e molto, molto critico.

Credo che questo ci aiuterebbe molto.

Quindi, vedo il valore del progetto pilota nel fatto che...

non sia guidato dall'interesse, cioè dall'interesse delle aziende, perché nell'intera discussione sull'IA vediamo che in realtà non usiamo l'IA, ma utilizziamo strumenti di

fornitori americani con la loro logica aziendale.

E non ci chiediamo quale tecnologia vogliamo, ma questo è lo strumento, prendetelo.

Ed è proprio qui che si pone un contrappunto e si pongono esattamente le domande di cui abbiamo parlato a favore di questa tecnologia.

Abbiamo bisogno di guard rail e dobbiamo capire questi guard rail e poi impostarli saggiamente in modo che portino nella giusta direzione?

L'altro giorno ho chiesto a un politico, ehi?

Avete un obiettivo mega ambizioso nel vostro progetto pilota, ma non è troppo tardi.

E forse è troppo tardi, forse il mercato è più forte di noi, ma non importa.

Vogliamo provarci comunque.

Sì, dobbiamo farlo.

Esattamente, questo è il punto.

Ora abbiamo questa tecnologia.

Cosa ne facciamo ora?

Invece di prenderlo e basta.

Esattamente, perché ora stiamo fornendo le condizioni quadro o ci stiamo offrendo di fornire parte di queste condizioni quadro.

Credo che come pianificatori non dovremmo prenderci troppo sul serio, ma almeno dare un contributo professionale.

Sì, un contributo professionale, ma credo che sia importante.

E credo che ci siano ancora due o tre anni di tempo, perché anche l'industria promette che le cose si intensificheranno molto rapidamente e immediatamente e comunque.

Ci vuole sempre un po' più di tempo.

E credo che abbiamo altri due anni di tempo per rifletterci attentamente e poi formulare una posizione forte.

Quindi penso che abbiamo ancora tempo.

Dobbiamo solo farlo adesso.

Julian, è un'ottima chiusura.

Allora grazie mille per l'intervista.

Ancora una volta, le cose sono andate diversamente da come avevamo immaginato all'inizio.

Mi dispiace.

No, ma va bene così.

Si tratta di questo spazio di possibilità.

E spazio di possibilità significa anche che si presentano altre possibilità.

Grazie mille.

Molto, molto volentieri.

Grazie per essere qui.

Grazie per averci ascoltato.

Potete trovare ulteriori informazioni nelle note della trasmissione.

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